Głosuj na projekty Stowarzyszenia Żoliborzan!

Od 14 do 24 czerwca można głosować na projekty zgłoszone do budżetu partycypacyjnego. Zachęcamy do głosowania na projekty przygotowane przez Stowarzyszenie Żoliborzan, przede wszystkim w obszarze Żoliborza Centralnego:
nr 15: "Bezpieczna i przyjazna przestrzeń ulicy Słowackiego: przejście dla pieszych, pasy dla rowerów, nowe miejsca postojowe" (link>>)
nr 16: "Rewitalizacja alei Wojska Polskiego na Żoliborzu" (zgłoszony przez stowarzyszenie Miasto Jest Nasze, we współpracy ze Stowarzyszeniem Żoliborzan, link>>)

nr 15: Bezpieczna i przyjazna przestrzeń ulicy Słowackiego: przejście dla pieszych, pasy dla rowerów, nowe miejsca postojowe

Na ulicy Słowackiego trzeba przede wszystkim wyznaczyć przejście dla pieszych przed Urzędem Dzielnicy. O tym, jak idiotyczne jest zmuszanie mieszkańców do biegania przejściem podziemnym w centrum dzielnicy wiadomo od dawna (link>>, link>>), a o tym, że żoliborzanie potrzebują tego przejścia, każdy mógł się przekonać cztery lata temu, gdy pod naszą petycją w tej sprawie podpisało się ponad 1100 osób. Interpelacje w tej sprawie składała także nasza radna Donata Rapacka - urzędnicy pozostali jednak głusi na argumenty, proponujemy zatem realizację przejścia z budżetu partycypacyjnego, ze środków, o których rozdysponowaniu zdecydują sami mieszkańcy.

Przy okazji można poprawić przestrzeń ulicy Słowackiego. Przed Urzędem Dzielnicy jezdnia ma cztery pasy ruchu, z czego wykorzystywane są tylko dwa. W stronę placu Wilsona ulica Słowackiego aż do Suzina ma jeden pas ruchu - czyli taka jest przepustowość ulicy, dodatkowy pas od Suzina do Toeplitza nic tu nie zmienia (jeśli ktoś nie wierzy, może zapytać pierwszego z brzegu hydraulika, czy przepustowość rury określa jej fragment najwęższy czy najszerszy). W stronę Hali Marymonckiej ulica Słowackiego ma dwa pasy, ale ruch w tym kierunku (w szczycie popołudniowym) jest mniejszy, niż na jednym pasie w kierunku placu Wilsona (w szczycie porannym, wg danych ZDM) - więc tu też samochody zmieszczą się na jednym pasie.

Dzięki przeznaczeniu dla ruchu samochodowego po jednym pasie w każdym kierunku, zyskujemy:
- bezpieczne przejście przed Urzędem Dzielnicy
- miejsce na wyznaczenie pasów rowerowych na istniejącej jezdni (zamiast niespełniającej standardów pseudościeżki po stronie WSM)
- 20 nowych miejsc postojowych przy Feniksie
- dodatkowe przejście dla pieszych przy Szczepanowskiego (tam gdzie teraz jest tylko przejście przez tory).

Szczegóły projektu na poniższej mapce, a cały wniosek można przeczytać tu (link>>). Koszt zmian to zaledwie 125 tys. zł., czyli 6% budżetu partycypacyjnego, niecały 1 promil budżetu dzielnicy. Nawiasem mówiąc na Słowackiego można by wyznaczyć przynajmniej 70 nowych miejsc postojowych, ale koszty byłyby wyraźnie wyższe - więc odłożyliśmy to do kolejnych edycji budżetu partycypacyjnego.

nr 16: Rewitalizacja alei Wojska Polskiego na Żoliborzu

Jest to projekt zgłoszony przez stowarzyszenie Miasto Jest Nasze, ale w jego tworzeniu duży udział miało także Stowarzyszenie Żoliborzan, poza tym dotyczy zieleni w alei Wojska Polskiego, którą staramy się opiekować współpracując z Zarządem Oczyszczania Miasta (link>>).
Aleja Wojska Polskiego tworzy jeden z najważniejszych pasów zieleni w naszej dzielnicy. Konieczne jest zadbanie o to miejsce, aby sprzyjało odpoczynkowi w cieniu drzew i spacerom z dziećmi. Powinniśmy zatroszczyć się o nią razem, według wspólnie wypracowanych założeń. Projekt zakłada konsultacje i warsztaty dla mieszkańców: każdy będzie mógł się wypowiedzieć i przedstawić swój pomysł na ostateczny kształt alei. Pierwszym etapem rewitalizacji będzie budowa spójnego ciągu pieszego wraz z ustawieniem koszy i ławek (koszt: 262 tys. zł.), ale planujemy kontynuować ten projekt w kolejnych latach. Ze szczegółami projektu można się zapoznać tu: link>>

Zasady głosowania

Głosować można od wtorku 14 czerwca do piątku 24 czerwca, najlepiej przez internet na stronie twojbudzet.um.warszawa.pl (strona głosowania: link>>). System internetowy pomoże w głosowaniu i ostrzeże przed ewentualnymi błędami - ale jeśli ktoś bardzo chce głosować papierowo, to będzie można to zrobić osobiście w Urzędzie Dzielnicy (codziennie w godzinach pracy Urzędu oraz w sobotę i niedzielę 18-19 czerwca w godzinach 10:00-14:00).

Głosować mogą wszyscy, niezależnie od wieku, mieszkańcy Warszawy - pod uwagę nie jest brane zameldowanie, tylko zamieszkanie w Warszawie. Dzielnicę, w której się głosuje, można dowolnie wybrać: jeśli ktoś formalnie mieszka gdzie indziej, ale częściej przebywa na Żoliborzu i czuje się związany z naszą dzielnicą - może głosować na projekty żoliborskie. Żoliborz został podzielony na cztery obszary lokalne - należy wybrać jeden, w którym chce się zagłosować, ale tu też wybór jest dowolny, polecamy więc głosowanie na projekty w obszarze Żoliborza Centralnego, przede wszystkim na nr 15 i 16 :)

W głosowaniu możemy poprzeć dowolną liczbę projektów, ale ich łączny koszt nie może przekroczyć budżetu, który mamy do dyspozycji. W żoliborskich budżetach lokalnych jest po 475 tys. złotych, i w tym limicie trzeba się zmieścić wybierając projekty w głosowaniu. Na przykład - głosując w obszarze Żoliborza Centralnego na projekty nr 15 i 16 (zebra na Słowackiego i zieleń w alei Wojska) "wydajemy" łącznie 387 tys. zł. Możemy zatem (ale nie musimy) zagłosować na jeszcze inne projekty, do kwoty 88 tys. zł.

Ponadto polecamy

Oprócz zebry na Słowackiego i zieleni w alei Wojska polecamy także inne projekty - zgłoszone przez Stowarzyszenie Żoliborzan, przez członków naszego Stowarzyszenia, przez zaprzyjaźnione stowarzyszenia Nowy Żoliborz i Ochrony Parku Sady Żoliborskie i inne - projekty które odpowiadają naszej wizji Żoliborza. Poniżej lista rekomendowanych projektów w każdym z obszarów głosowania, na jakie podzielony jest Żoliborz:

Żoliborz Centralny (czyli Oficerski, Urzędniczy i WSM):
nr 11. Uwolnić Śmiałą! Udrożnienie Śmiałej na odcinku biblioteka publiczna - al. Wojska Polskiego 12, koszt 25 000 zł. link>>
nr 15. Bezpieczna i przyjazna przestrzeń ulicy Słowackiego: przejście dla pieszych, pasy dla rowerów, nowe miejsca postojowe, koszt 125 000 zł. link>>
nr 16. Rewitalizacja alei Wojska Polskiego na Żoliborzu, koszt 262 000 zł. link>>
nr 21. Rewitalizacja łąki w parku Fosa, koszt 46 900 zł. link>>

Sady Żoliborskie, Zatrasie:
nr 1. Bezpieczna droga do SP267, koszt 80 000 zł. link>>
nr 4. Bezpieczne przejście dla pieszych przy Broniewskiego 26, koszt 35 000 zł. link>>
nr 13. Rekreacja dla seniorów w parku "Sady Żoliborskie". Łączymy pokolenia., koszt 205 000 zł. link>>

Marymont-Potok, Żoliborz Dziennikarski:
nr 1. Rowerowy Żoliborz - Dziennikarski i Marymont, koszt 85 300 zł. link>>
nr 4. Ciąg pieszo-rowerowy wzdłuż Krasińskiego i Gwiaździstej od końca uliczki parkingowej do ul. Promyka, koszt 30 000 zł. link>>
nr 5. Frutti Per Tutti - sad przy pętli na Potockiej, koszt 27 600 zł. link>>
nr 10. Ciszej na Kępie Potockiej, koszt 150 000 zł. link>>

Żoliborz Południowy, Powązki:
nr 2. Zagospodarowanie Zieleńca Linearnego śladem dawnej bocznicy kolejowej na Żoliborzu Południowym, koszt 80 000 zł. link>>
nr 3. Rewitalizacja ul. Przasnyskiej, koszt 320 000 zł. link>>
nr 4. Miejsca parkingowe w ul. Rydygiera, koszt 72 000 zł. link>>

Ze szczegółami wszystkich projektów można się zapoznać w internecie pod podanymi linkami - zachęcamy do głosowania!

Pokaz filmu "Ludzki wymiar"

Zapraszamy na pokaz filmu dokumentalnego "Ludzki wymiar" w reżyserii Andreasa Dalsgaarda.

Bohaterem filmu jest Jan Gehl - duński architekt od ponad 40 lat przywracający przestrzeń miasta jego mieszkańcom. Począwszy od Kopenhagi, która dzięki pomysłom Gehla stała się jednym z najprzyjemniejszych miejsc do życia, przez inne metropolie europejskie, po Nowy Jork, a nawet Moskwę (tam również zaproszono Gehla żeby pokazał, jak projektować przyjazną dla ludzi przestrzeń).

Główna propozycja Gehla jest bardzo prosta: odzyskać strefę publiczną miasta dla jego mieszkańców. Gehl, badając relację między środowiskiem stworzonym przez człowieka i jakością życia w miastach, doszedł do wniosku, że miasta powinny być projektowane na "ludzki wymiar". Czyli nie wysokie budynki i szerokie arterie samochodowe, które dobrze wyglądają tylko z lotu ptaka, a w rzeczywistości generują problemy i koszty. Zamiast tego - przyjazna, dostępna dla wszystkich przestrzeń publiczna. I to się sprawdza, nawet w miastach, które mają podobny klimat i podobną kulturę co Warszawa.

Zapraszamy na film do Fortu Sokolnickiego w poniedziałek 23 maja o 18:00, a po filmie - na dyskusję, w której wezmą udział Maria Brukalska (wiceprezes Stowarzyszenia Żoliborzan), dr hab. Magdalena Borowska (Instytut Filozofii UW) oraz prof. Krzysztof Domaradzki (Wydział Architektury PW).

Natomiast od 14 do 24 czerwca zapraszamy do głosowania w budżecie partycypacyjnym na nasz projekt bezpiecznej i przyjaznej przestrzeni ulicy Słowackiego - nowe przejście dla pieszych, pasy dla rowerów, miejsca postojowe dla samochodów bez ograniczenia przepustowości i bez przebudowy ulicy: https://app.twojbudzet.um.warszawa.pl/2017/projekt/2712

Uwagi Stowarzyszenia Żoliborzan do projektu mostu Krasińskiego

Uwagi, które zgłosiliśmy w trakcie konsultacji społecznych projektu Trasy i mostu Krasińskiego (>>link):

1. Kierunek zmian w projekcie dojazdów do mostu Krasińskiego.

Istniejący projekt inwestycji mostowej należy zmienić tak, aby nowa przeprawa nie pociągnęła za sobą pogorszenia warunków życia mieszkańców w strefie oddziaływania inwestycji – poprzez zwiększenie zanieczyszczenia powietrza i hałasu. Po stronie żoliborskiej należy przywrócić ulicy Krasińskiego rangę alei, z odpowiednią ilością zieleni oraz miejscem dla pieszych i rowerzystów, po stronie praskiej zachować tereny zielone i rekreacyjne Kolonii Śliwice.

2. Uwagi ogólne.

2.1. Równocześnie z budową mostu Krasińskiego należy przeprowadzić kompleksowy remont placu Wilsona, który nada najważniejszej przestrzeni publicznej Żoliborza rangę odpowiednią do jej znaczenia. Projekt remontu powinien być poddany szerokim konsultacjom społecznym.

Aktualny projekt dojazdów do mostu Krasińskiego nie obejmuje placu Wilsona, poprzestając jedynie na włączeniu nowej linii tramwajowej w istniejące linie na ulicach Słowackiego i Mickiewicza. Jest to mało logiczne i zupełnie niefunkcjonalne – mimo że środek placu Wilsona zamieniony zostaje w kłębowisko torów tramwajowych, nierozwiązana pozostaje kwestia przystanków. W projekcie brakuje wspólnego dla wszystkich relacji przystanku w stronę Wisłostrady, pojawia się natomiast dodatkowy przystanek na ulicy Mickiewicza po południowej stronie placu Wilsona, który dubluje istniejące przystanki po północnej stronie placu. Remont placu Wilsona umożliwi rozwiązanie tych problemów, a także, co ważniejsze, przyniesie znaczące korzyści dla żoliborzan – o ile niewielu mieszkańców dzielnicy planuje podróże na Bródno mostem Krasińskiego, o tyle z przestrzeni placu Wilsona, centralnego punktu dzielnicy, korzysta znacząca cześć żoliborzan oraz wiele osób spoza dzielnicy (węzeł przesiadkowy, kino, restauracje).

2.2. Najpóźniej w momencie budowy mostu Krasińskiego należy objąć Żoliborz strefą płatnego parkowania.

Jedynie wprowadzenie płatnego parkowania na Żoliborzu (zwłaszcza w okolicach placu Wilsona) sprawi, że nowa trasa komunikacyjna będzie preferowała transport zbiorowy (zgodnie z deklaracjami wysokich urzędników miejskich) i nie stanie się generatorem wzbudzonego ruchu samochodowego. Już obecnie okolice żoliborskich stacji metra to nieformalny parking „park and ride” – utworzenie nowego połączenia tramwajowego w ciągu ulicy Krasińskiego to za mało, żeby zmienić przyzwyczajenia kierowców, płatne parkowanie jest niezbędną dodatkową zachętą do wyboru komunikacji zbiorowej w podróżach na Żoliborz. Ponadto wprowadzenie płatnego parkowania poprawi sytuację zmotoryzowanych mieszkańców Żoliborza (poprzez ograniczenie popytu na miejsca postojowe), a przede wszystkim – będzie stanowiło asumpt do zlikwidowania nielegalnego parkowania na żoliborskich ulicach i uwolnienia chodników od parkujących niezgodnie z przepisami samochodów.

2.3. Należy niezwłocznie zrezygnować z przekształcenia ulicy Krasińskiego w Trasę Krasińskiego – alternatywne dla Trasy Armii Krajowej połączenie Woli i Bemowa z Pragą. W tym celu należy:

2.3.1. Wykreślić z planów i strategii miejskich przedłużenie ulicy Krasińskiego do alei Prymasa Tysiąclecia.

Przedłużenie ulicy Krasińskiego do alei Prymasa Tysiąclecia w połączeniu z planowanym mostem wytworzy równoległy i alternatywny do Trasy Armii Krajowej ciąg komunikacyjny, co grozi prowadzeniem ruchu tranzytowego przez środek Żoliborza (zwłaszcza w sytuacjach awarii/zatorów na Trasie AK).

2.3.2. Zmienić klasę ulicy Krasińskiego (i innych ulic na obszarze Żoliborza) z głównej (G) na zbiorczą (Z).

Ulica Krasińskiego nie spełnia podstawowych parametrów drogi głównej i spełniać nigdy nie będzie – dostosowanie ulicy Krasińskiego do klasy drogi głównej wymagałoby likwidacji większości istniejących przejść dla pieszych i skrzyżowań. Obniżenie klasy drogi będzie więc prostym dostosowaniem do stanu faktycznego, ale również umożliwi rozsądniejsze projektowanie przyszłych inwestycji (w przypadku mostu Krasińskiego jednym ze źródeł konfliktu społecznego, który wybuchł wokół tej inwestycji, była właśnie próba przerobienia ulicy Krasińskiego na drogę klasy głównej, co zupełnie nie przystaje do rzeczywistości). Również w przypadku innych żoliborskich ulic o klasie G (Broniewskiego, Popiełuszki, Powązkowska) należy obniżyć klasę do Z – jest to sytuacja analogiczna do ulicy Krasińskiego.

2.3.3. W planach miejscowych obejmujących ulicę Krasińskiego – wykreślić poszerzenie o drugą jezdnię.

Poszerzanie ulicy Krasińskiego i budowa drugiej jezdni od ulicy Popiełuszki do ulicy Powązkowskiej nie ma żadnego uzasadnienia w sytuacji rezygnacji z planowanej niegdyś Trasy Krasińskiego. 

3. Uwagi szczegółowe

3.1. Ulica Krasińskiego, odcinek plac Wilsona – Czarnieckiego. 

projekt Trasy Krasińskiego poddany konsultacjom społecznym

3.1.1. Przekrój ulicy.

• Ulica Krasińskiego powinna mieć po jednym pasie ruchu w każdym kierunku o minimalnej dopuszczalnej szerokości.

• Po stronie południowej: przy jezdni pas zieleni z odtworzonym szpalerem drzew, dalej dwukierunkowa droga dla rowerów oraz chodnik.

• Po stronie północnej: przy pasie ruchu pas postojowy, dalej wąski pas zieleni, miejsca postojowe prostopadłe (między nimi – istniejący szpaler drzew), jezdnia manewrowa, pas zieleni (z istniejącym szpalerem drzew), chodnik.

•  Nie jest potrzebny osobny pas dla autobusów.

•  Należy utrzymać zakaz skrętu w lewo w ulicę Czarnieckiego (jak w projekcie).

Ulica Krasińskiego powinna mieć po jednym pasie ruchu w każdym kierunku –tylko takie rozwiązanie zapewni odpowiednią ilość zieleni, miejsca dla pieszych i rowerzystów, oraz odpowiednią liczbę miejsc postojowych. Po południowej stronie torów tramwajowych należy wyznaczyć jeden pas ruchu o szerokości 4,5 metra – dzięki temu przy jezdni zmieści się pas zieleni, wydzielona droga dla rowerów oraz chodnik. Po północnej stronie torów tramwajowych obok pasa ruchu należy wyznaczyć pas postojowy – dzięki temu możliwe będzie zlikwidowanie parkowania na chodniku wzdłuż budynków. Prostopadłe miejsca postojowe na bocznej jezdni pozostają bez zmian, ale samą jezdnię boczną można zwęzić o ok. metr od strony chodnika – uzyskaną przestrzeń należy przeznaczyć na zieleń (pas zieleni wzdłuż chodnika powinien być ciągły).

Przeciwko skrętowi w lewo w ulicę Czarnieckiego od wielu lat protestowali mieszkańcy tej i okolicznych ulic, wskazując na znaczne natężenie ruchu tranzytowego na Żoliborzu Oficerskim – ciąg ulic Krasińskiego i Czarnieckiego umożliwiał omijanie korków na Wisłostradzie. Zakaz skrętu został wprowadzony w wyniku konsultacji społecznych w 2013 roku, w trakcie których zdecydowana większość mieszkańców opowiedziała się za likwidacją lewoskrętu. Skrętu w lewo nie było w pierwotnym projekcie Trasy Krasińskiego, a mieszkańcy wiele razy protestowali przeciwko wprowadzeniu tego rozwiązania do projektu. Przewidywana w projekcie likwidacja „zawrotki” między jezdniami ulicy Krasińskiego tuż przed placem Wilsona nie powinna być argumentem za przywróceniem skrętu w Czarnieckiego – co prawda po realizacji inwestycji kierowcy jadący od Wisłostrady na Żoliborz Oficerski będą musieli zawrócić przez plac Wilsona, ale nie jest to duże utrudnienie i stanowi minimalne zaledwie wydłużenie czasu jazdy.

3.1.2. Sposób prowadzenia ruchu rowerowego.

• Po południowej stronie – wydzielona droga dla rowerów (zamiast planowanego w projekcie ciągu pieszo-rowerowego).

• Po północnej stronie – poprowadzenie ruchu rowerowego jezdnią boczną, przy czym należy zmodyfikować organizację ruchu na jezdni bocznej:

- wprowadzić ruch jednokierunkowy od placu Wilsona w stronę Wisłostrady (zmienić kierunek planowanych w aktualnym projekcie dodatkowych wjazdów i zjazdów na końcach jezdni bocznej

- wprowadzić kontrapas rowerowy

- wprowadzić wyniesione tarcze skrzyżowań z ulicami Karpińskiego i Dziennikarską (włącznie z przejściami dla pieszych), oraz wyniesione przejścia dla pieszych przy skrzyżowaniu z ulicą Czarnieckiego.

Ze względu na charakter ulicy Krasińskiego (połączenie placu Wilsona – węzła dróg rowerowych – z drogą rowerową wzdłuż Wisłostrady, Nadwiślańskim Szlakiem Rowerowym i terenami rekreacyjnymi nad Wisłą) wskazane jest utworzenie dwukierunkowych dróg rowerowych po obu stronach ulicy. Po stronie północnej ruch rowerowy może być poprowadzony jezdnią boczną, ale niezbędne jest wprowadzenie elementów uspokojenia ruchu (wyniesione skrzyżowania). Przy okazji należy zwrócić uwagę, że w aktualnym projekcie dojazdów do mostu Krasińskiego, jezdnia boczna ulicy Krasińskiego zostaje przekształcona w skrót pozwalający kierowcom omijać korki przed placem Wilsona. Wprowadzenie ruchu jednokierunkowego w kierunku „od placu” rozwiąże ten problem, a przy okazji ułatwi zmotoryzowanym mieszkańcom parkowanie.

3.1.3. Lokalizacja i szerokość chodników dla pieszych.

• Po stronie południowej – należy zrezygnować z ciągu pieszo-rowerowego i wyznaczyć chodnik wyłącznie dla pieszych (szerokość 2,5 metra wystarczy).

• Po stronie północnej – należy zlikwidować parkowanie na chodniku, chodnik od jezdni bocznej powinien być oddzielony ciągłym pasem zieleni. Warto rozważyć punktowe poszerzenie chodnika kosztem pasa zieleni – tam, gdzie nie zagrozi to istniejącym drzewom i jest wskazane ze względu na zwężające chodnik schody, podjazdy do budynków itp. elementy infrastruktury.

• Nawierzchnia chodników – normalne płyty 50x50, żadnej kostki Bauma.

Po stronie południowej ruch pieszy nie jest duży – większość pieszych wybiera równoległą drogę przez park Żeromskiego, dlatego po tej stronie wystarczy chodnik o szerokości 2,5 metra (tym niemniej konieczne jest oddzielenie ruchu pieszego od ruchu rowerowego). Po stronie północnej ruch pieszy jest większy, dlatego trzeba rozważyć poszerzenie chodnika tam, gdzie nie koliduje to z istniejącymi drzewami, a także uwolnić chodnik od parkujących samochodów, oddzielając chodnik od jezdni pasem zieleni.

 3.1.4. Lokalizacja i szerokość przejść dla pieszych

• Należy bezwzględnie zachować wszystkie istniejące przejścia dla pieszych – po obu stronach skrzyżowania z ulicą Czarnieckiego oraz na wysokości ulicy Kaniowskiej.

• Wlot ulicy Czarnieckiego należy zwęzić do szerokości dwóch pasów ruchu (6 metrów).

• W przypadku lokalizacji przystanków tramwajowych na wysokości ulicy Czarnieckiego – zrezygnować z sygnalizacji świetlnej na tym skrzyżowaniu.

• Przejście dla pieszych przez ulicę Czarnieckiego powinno być wyniesione.

• Należy zapewnić dojścia do przystanków tramwajowych z obu stron peronów.

• Należy zapewnić bezpieczeństwo pieszych na przejściach poprzez elementy uspokojenia ruchu, na przykład:

- na jezdni z jednym pasem ruchu i pasem postojowym: azyle przed przejściem dla pieszych

- na jezdni z jednym pasem ruchu szerokości 4,5 metra: zwężenie jezdni przed przejściem dla pieszych lub wykonanie części jezdni z innego materiału (pas o szerokości 3,25 – z asfaltu, reszta – z bruku).

Wszystkie obecnie istniejące przejścia dla pieszych na ulicy Krasińskiego stanowią część ważnych szlaków komunikacyjnych i z tego powodu muszą zostać zachowane. Należy oczywiście zadbać o bezpieczeństwo pieszych – ale w przypadku zwężenia ulicy Krasińskiego do jednego pasa w każdym kierunku nie jest potrzebna sygnalizacja świetlna, zwłaszcza na skrzyżowaniu z ulicą Czarnieckiego, gdzie tramwaje i tak będą się zatrzymywać na przystanku. Lepiej zaprojektować ulicę tak, aby kierowcy nie rozpędzali się do prędkości zagrażających pieszym.

Ulica Czarnieckiego to droga lokalna w strefie Tempo 30 – przejście przez tę ulicę powinno być wyniesione, a jej szerokość – nie większa niż 2 pasy ruchu. Istotne jest utworzenie nowych przejść dla pieszych zapewniających dojście z obu stron do przystanków tramwajowych, co znacznie skraca drogę pasażerów i zwiększa dostępność przystanków dla okolicznych mieszkańców. Dotyczy to przede wszystkim przystanków przy skrzyżowaniu z ulicą Czarnieckiego – dojście do przystanków przy Wisłostradzie może być poprowadzone od istniejącego przejścia na wysokości ulicy Kaniowskiej.

3.1.5. Lokalizacja przystanków komunikacji publicznej

• Należy przewidzieć przystanki tramwajowe na skrzyżowaniu z ulicą Czarnieckiego.

• Przystanki autobusowe przysunąć jak najbliżej sąsiednich skrzyżowań (przejść dla pieszych).

• Lokalizacja przystanków w rejonie placu Wilsona (w tym: projektowanego przystanku autobusowego na południowej jezdni ulicy Krasińskiego) powinna zostać ustalona w powiązaniu z kompleksowym remontem placu.

• Rozważyć: wspólne przystanki tramwajowo-autobusowe (zwłaszcza w rejonie skrzyżowania z ulicą Czarnieckiego).

Przy skrzyżowaniu z ulicą Czarnieckiego zaplanowano jedynie przystanki autobusowe – potrzebne są tam również przystanki tramwajowe, zwłaszcza że tramwaj powinien być podstawowym środkiem komunikacji na ulicy Krasińskiego po zbudowaniu mostu. Dodatkowe przystanki tramwajowe są potrzebne szczególnie z sytuacji braku zmian na placu Wilsona – istniejące przystanki w rejonie placu są usytuowane zdecydowanie za daleko od skrzyżowania ulicy Krasińskiego i Czarnieckiego, żeby mogły stanowić alternatywę dla pasażerów.

Jeśli przystanki tramwajowe przy skrzyżowaniu z Czarnieckiego zostaną zlokalizowane po wschodniej stronie skrzyżowania i będą dostępne z obu końców peronów, można rozważyć przeniesie przystanków przy Wisłostradzie na wschodnią stronę skrzyżowania (jeśli mieszkańcy osiedla Kępa Potocka i domów przy Kaniowskiej będą mieli łatwy dostęp do przystanków przy Czarnieckiego, przystanek przy Wisłostradzie można przesunąć do obsługi terenów nad Wisłą, które zgodnie z planem miejscowym przeznaczone są do zabudowy).

Przystanki autobusowe powinny być lokalizowane jak najbliżej przejść dla pieszych, aby skrócić drogę dojścia pasażerów.

3.1.6. Liczba i lokalizacja miejsc parkingowych

• Liczba miejsc postojowych powinna pozostać bez zmian.

• Należy uniemożliwić parkowanie na chodniku po północnej stronie ulicy, tworząc w zamian pas postojowy na jezdni północnej (od ulicy Czarnieckiego do placu Wilsona).

Nie należy zwiększać liczby miejsc postojowych – nowe miejsca postojowe w okolicy stacji metra nie przysłużą się okolicznym mieszkańcom, lecz będą jedynie zachętą do przyjeżdżania samochodami na Żoliborz i przesiadania się tu do metra. Nowa inwestycja mostowa powinna zachęcać do korzystania z komunikacji publicznej i dojazdów do metra tramwajem.

Pierwotnie rozważaliśmy dodatkowy pas postojowy na jezdni południowej, jednak w trakcie warsztatów konsultacyjnych wypracowane zostało rozwiązanie z pasem postojowym jedynie na jezdni północnej i większą powierzchnią zieleni – zgodnie uznane przez uczestników warsztatów za najlepsze.

3.1.7. Zieleń – analiza możliwości dodatkowych nasadzeń drzew i krzewów.

• Po południowej stronie jest miejsce na pas zieleni o szerokości ok. 2,5 metra, między chodnikiem i drogą dla rowerów a jezdnią. W tym miejscu należy odtworzyć istniejący tu niegdyś rząd drzew.

• Po stronie północnej:

- Nie zmniejszać mis drzew rosnących między jezdnią główną i jezdnią boczną.

- Pas zieleni wzdłuż chodnika poszerzyć kosztem jezdni bocznej (zwęzić jezdnię do przepisowej szerokości 10 metrów).

- Pas ten powinien być ciągły – bez zabetonowanych przerw, które obecnie wykorzystywane są do parkowania, przez co samochody zastawiają chodnik, utrudniając ruch pieszy.

• Istotne jest, aby torowisko tramwajowe było trawiaste (jak w projekcie).

3.2. Ulica Krasińskiego, odcinek Czarnieckiego – Wisłostrada.

• Ulica Krasińskiego powinna mieć po jednym pasie ruchu w każdym kierunku o minimalnej dopuszczalnej szerokości.

• Ruch pieszy i rowerowy – poprowadzony z boku jezdni (jak w projekcie).

• Jezdnię południową należy odsunąć od istniejących drzew. Niedopuszczalne jest projektowanie krawężnika jezdni w odległości centymetrów od istniejących drzew.

• Zachować istniejące przejście dla pieszych na wysokości ulicy Kaniowskiej. Przejście powinno być połączone z przystankami tramwajowym przy skrzyżowaniu z Wisłostradą. 

3.3. Węzeł z Wisłostradą, rozwiązania na poziomie terenu. 

projekt Trasy Krasińskiego poddany konsultacjom społecznym

• Skrzyżowanie z Wisłostradą należy zmniejszyć tak, aby przypominało normalne skrzyżowanie w mieście, a nie węzeł tras szybkiego ruchu.

• Należy zarówno ograniczyć rozmiary skrzyżowania, zbliżając do siebie jezdnie, jak i zmniejszyć liczbę pasów ruchu.

• Wloty na skrzyżowanie powinny mieć 2 pasy ruchu (plus ewentualnie jeden na bardziej obciążonych kierunkach), wyloty – jeden pas ruchu (z wyjątkiem wjazdu na most – 2 pasy ruchu). Jezdnie na skrzyżowaniu zamiast 3 powinny mieć 2 pasy ruchu.

• Przystanek autobusowy w kierunku północnym powinien być usytuowany bezpośrednio za skrzyżowaniem z Krasińskiego, a nie dopiero za skrzyżowaniem z ulicą Gwiaździstą.

• Należy zminimalizować liczbę miejsc kolizji ruchu rowerowego i pieszego. Dobrym rozwiązaniem byłoby zachowanie konsekwencji w lokalizacji drogi rowerowej zawsze bliżej jezdni. Drogi rowerowe, zasadniczo oddzielone od jezdni pasem zieleni, w rejonie skrzyżowań mogłyby łączyć się z jezdnią.

• Należy rozważyć wytyczenie przejścia dla pieszych i przejazdu rowerowego przez jezdnie boczne Wisłostrady przy skrzyżowaniu z ulicą Gwiaździstą.

• Przy projektowaniu należy zwrócić uwagę na ochronę i zachowanie jak największej liczby istniejących drzew i krzewów. Przy wprowadzaniu nowych nasadzeń trzeba wziąć pod uwagę wykorzystanie zieleni do ograniczenia oddziaływania akustycznego Wisłostrady na budynki Żoliborza Oficerskiego (ul. Kaniowska) i osiedla Kępa Potocka.

Zmniejszenie rozmiarów skrzyżowania poprawi warunki ruchu pieszego i rowerowego (mniejsze odległości do pokonania), ale przede wszystkim zwiększy obszar zieleni dostępny dla mieszkańców (zieleń znajdzie się nie w środku skrzyżowania, tylko na zewnątrz). Zmniejszenie liczby pasów ruchu zapewni preferencję dla komunikacji zbiorowej (linii tramwajowej), wpłynie na uspokojenie ruchu samochodowego, a przede wszystkim pozwoli zwiększyć obszar zieleni.

Obecnie skrzyżowanie ulicy Krasińskiego z Wisłostradą, choć rozległe, jest w przeważającej części terenem zielonym z pięknymi drzewami i krzewami (choć obszar ten jest niedostępny dla mieszkańców). Projektując zmiany należy zachować ten charakter – jezdnie nie powinny być wyraźnie szersze niż obecnie (nie więcej niż 2 pasy ruchu), dzięki czemu obszar zieleni nie zmniejszy się znacząco. Natomiast zmniejszenie rozmiarów skrzyżowania pozwoli na udostępnienie tej zieleni mieszkańcom.

3.4. Estakady na węźle z Wisłostradą.

• Należy zachować obecną szerokość estakad – po dwa pasy ruchu w obu kierunkach.

• Rozważyć osłonięcie jezdni dźwiękochłonnymi ekranami tunelowymi lub poprowadzić Wisłostradę w tunelu zamiast na estakadach.

Ekrany tunelowe podobne do tych zainstalowanych na Trasie AK i Trasie Toruńskiej poprawią klimat akustyczny osiedla Kępa Potocka, w skład którego wchodzą m. in. trzy siedemnastopiętrowe wieżowce. Nawet jeśli normy hałasu nie są na tym osiedlu przekroczone, Wisłostrada stanowi dużą uciążliwość dla mieszkańców – wykonanie ekranów tunelowych wpłynie bardzo pozytywnie na odbiór całej inwestycji mostowej. 

3.5. Most Krasińskiego.

projekt Trasy Krasińskiego poddany konsultacjom społecznym

• Jeden z dwóch pasów ruchu należy przeznaczyć dla komunikacji zbiorowej (buspas).

• Trasa mostowa nad ciągami spacerowo-rowerowymi wzdłuż wałów przeciwpowodziowych nad Wisłą powinna być poprowadzona estakadą, nie nasypem - tak aby pod mostem piesi nie przechodzili wąskim tunelem (jak w projekcie). Należy również zaprojektować schody z wałów na most.

Przeznaczenie jednego z dwóch pasów ruchu na buspas zapewni preferencję dla komunikacji zbiorowej, ponadto dwupasowy przekrój mostu nie ma uzasadnienia wobec zwężenia ulicy Krasińskiego (dojazdu do mostu) do jednego pasa ruchu. Zachowanie dwóch pasów ruchu na moście dla komunikacji indywidualnej będzie przyczyną korków przed skrzyżowaniem z Wisłostradą.

Należy również zapewnić połączenie między szlakami rowerowo-pieszymi na wałach przeciwpowodziowych po obu stronach rzeki a chodnikami i drogami rowerowymi na moście – obok zaplanowanego w projekcie połączenia bez stopni (które wymaga dojścia od wału do początku nasypu trasy mostowej) należy zbudować również schody bezpośrednio przy szlakach na wałach. 

3.6.       Osiedle Śliwice

projekt Trasy Krasińskiego poddany konsultacjom społecznym

• Jedyny skwer i teren rekreacyjny na osiedlu Śliwice powinien być bezwzględnie zachowany – dojazd do osiedla może być poprowadzony od strony kolejnego skrzyżowania ulicy Jagiellońskiej.

• Należy zwęzić jezdnie i rozmiary skrzyżowania trasy mostowej z ulicą Jagiellońską.

• Dostosować ulicę Jagiellońskiej do przekroju 2x2 i zaprojektować drogi rowerowe po obu stronach tej ulicy.

• Podobnie jak na obszarze Żoliborza – obniżyć klasę drogi dojazdowej do mostu i wprowadzić elementy uspokojenia ruchu na odcinku przechodzącym przez osiedla mieszkaniowe.

Aktualny projekt w obrębie osiedla Śliwice przewiduje zabetonowanie pasa o szerokości 70 metrów i likwidację w całości jedynego terenu zielonego i rekreacyjnego na osiedlu. Należy tak zmienić projekt, aby zachować tereny zielone, a jeśli to niemożliwe – w ramach inwestycji stworzyć nowy skwer i plac zabaw w pobliżu. Podobnie jak na lewym brzegu Wisły, należy zmniejszyć liczbę pasów ruchu i ich szerokość, tak aby na skrzyżowaniu zamiast 4-5 pasów ruchu były 2-3.  

Konsultacje ulicy Krasińskiego

Miasto ogłosiło konsultacje społeczne w sprawie mostu Krasińskiego. W procesie przygotowania tej inwestycji popełniono wiele rażących błędów (relacjonujemy na bieżąco: link>>), a same konsultacje dotyczą wyłącznie dojazdów do mostu, pomijając najważniejsze kwestie sensowności i kształtu całej inwestycji (a nie tylko jej fragmentów). Zdaniem Stowarzyszenia Żoliborzan most Krasińskiego nie jest najpilniejszą potrzebą naszego miasta, a środki zarezerwowane na most należałoby wydać z większym pożytkiem w innych miejscach (obwodnica Pragi, nowe linie metra). Jednak mimo powyższych zastrzeżeń, ze względu na zaawansowanie procesu inwestycyjnego (opracowanie finalnego projektu wraz z uzyskaniem w lipcu tego roku ostatecznego zezwolenia na realizację inwestycji drogowej) zachęcamy do wzięcia udziału w konsultacjach. Najłatwiej to zrobić wypełniając ankietę w internecie, a jej forma (pytania otwarte, można wpisać dowolną odpowiedź) umożliwia wyrażenie swojej opinii niezależnie od pytań stawianych przez miasto. Innymi słowy, można w każdej odpowiedzi wpisać np. "NIE DLA MOSTU!!!!!!". 

My proponujemy wykorzystanie tych konsultacji do wskazania urzędnikom, jakiej ulicy Krasińskiego oczekują żoliborzanie. Stowarzyszenie Żoliborzan postuluje zwężenie jezdni do jednego pasa ruchu w każdym kierunku oraz przeznaczenie odpowiedniej ilości miejsca dla pieszych, rowerzystów, na miejsca postojowe i na zieleń. Taka organizacja przestrzeni sprawi, że ulica Krasińskiego pozostanie przyjazna dla żoliborzan, zarówno mieszkańców budynków wzdłuż ulicy, jak i tych, którzy ulicą Krasińskiego się poruszają. Z drugiej strony będzie to najlepsze zabezpieczenie przed negatywnymi skutkami powstania mostu Krasińskiego, jeśli miasto doprowadzi do realizacji tej inwestycji (tu należy położyć nacisk na ograniczenie ruchu samochodowego - wąskim gardłem generującym korki powinien być już wjazd na Żoliborz, a nie dopiero plac Wilsona). 

Nasze postulaty w punktach: 

1. Jeden pas ruchu w obu kierunkach.
2. Zachowanie istniejącej zieleni.
3. Wzdłuż parku Żeromskiego - chodnik, droga dla rowerów i zieleń (jak w projekcie realizowanym z budżetu partycypacyjnego).
4. Zachowanie obecnego kształtu uliczki parkingowej po północnej stronie - bez dodatkowych wjazdów umożliwiających omijanie korka przed światłami przy placu Wilsona.
5. Zachowanie istniejących przejść dla pieszych.
6. Zachowanie przystanków przy Czarnieckiego.
7. Zachowanie zakazu skrętu w lewo w ulicę Czarnieckiego.
8. Wlot ulicy Czarnieckiego - szerokość dwóch pasów ruchu (7 metrów), wyniesione przejście dla pieszych (jak w projekcie realizowanym z budżetu partycypacyjnego).
9. Zachowanie obecnych rozmiarów jezdni na skrzyżowaniu z Wisłostradą: dwa pasy ruchu na wlotach, jeden na wylotach, dwa pasu ruchu na rondzie; zmniejszenie rozmiarów skrzyżowania.
10. Torowisko tramwajowe - trawiaste.

Innymi słowy - chodzi o zachowanie obecnej ulicy Krasińskiego, ale ze zmianami które zostaną wprowadzone w tym roku w ramach realizacji projektu z budżetu partycypacyjnego. Zmiany związane z budową mostu powinny być ograniczone wyłącznie do zastąpienia dwóch obecnych pasów ruchu zielonym torowiskiem tramwajowym.

Poniżej prezentujemy odpowiedzi Stowarzyszenia Żoliborzan na pytania ankiety konsultacyjnej (https://cawi.um.warszawa.pl/most_krasinskiego.pg) - zachęcamy do korzystania z tej ściągawki przy wypełnianiu ankiety (kopiowanie dozwolone! ;)

Link do strony konsultacji: konsultacje.um.warszawa.pl/most-krasinskiego

1. Ulica Krasińskiego - odcinek między placem Wilsona a ul. Wybrzeże Gdyńskie

Jak ocenia Pan(i) w projekcie szerokość jezdni ul. Krasińskiego? Ile, Pani(a) zdaniem, powinno być pasów ruchu na każdej z nich?

Jezdnie są za szerokie, ulicę Krasińskiego należy zwęzić do jednego pasa ruchu w każdym kierunku, a odzyskaną przestrzeń przeznaczyć na chodniki lub zieleń. Trzeba pamiętać, że mówimy o ulicy w środku Żoliborza, zielonej dzielnicy mieszkaniowej, której układ urbanistyczny wpisany jest do rejestru zabytków. To nie trasa przelotowa (która nb. jest zaledwie 1,5 km na północ). Jezdnie powinny mieć po jednym pasie ruchu + ewentualnie pas do parkowania lub pas rowerowy.

Czy, Pani(a) zdaniem, jeden z pasów ruchu na jezdniach ul. Krasińskiego powinien być przeznaczony tylko dla autobusów?

NIE

(jeśli jezdnia ma jeden pas ruchu, trudno przeznaczyć go tylko dla autobusów)

Jak Pan(i) ocenia przedstawioną w projekcie ul. Krasińskiego liczbę i lokalizację przystanków komunikacji publicznej?

Zdecydowanie należy utrzymać przystanki przy skrzyżowaniu z ulicą Czarnieckiego. Skoro mieszkańcom ulicy Krasińskiego funduje się nową linię tramwajową i niedogodności z tym związane, to trzeba zapewnić dostęp do korzyści z niej płynących. Kolejne przystanki są zlokalizowane dopiero za placem Wilsona – zdecydowanie za daleko z punktu widzenia mieszkańców osiedla oficerskiego i dziennikarskiego. Przystanki autobusowe – przysunąć bliżej przejść dla pieszych (skrócenie drogi dojścia do autobusu). 

Jak Pan(i) ocenia możliwość posadzenia większej liczby drzew i krzewów w rejonie ul. Krasińskiego? Czy któryś z elementów drogi powinien zostać ograniczony i w jakim zakresie, żeby zieleni było więcej? (np. zmiana szerokości chodników, dróg rowerowych, jezdni)

Ochrona istniejącej zieleni i przywrócenie ulicy Krasińskiego rangi alei powinno być pierwszorzędną kwestią braną pod uwagę przy projektowaniu! Po północnej stronie ulicy należy powiększyć misy drzew między jezdną główną a lokalną, a pas zieleni wzdłuż chodnika – zrobić ciągły, bez zabetonowanych przerw. Po południowej stronie od placu Wilsona do Czarnieckiego: również potrzeba trochę zieleni (kosztem jezdni), od Czarnieckiego do Wisłostrady – odsunąć południową jezdnię od drzew. 

Czy, Pani(a) zdaniem, należy umożliwić parkowanie samochodów również poza jezdnią lokalną, znajdującą się po północnej stronie ul. Krasińskiego?

TAK

W jakim miejscu wzdłuż ul. Krasińskiego powinny być, Pani(a) zdaniem, wytyczone miejsca parkingowe?

Na jezdni północnej od ulicy Czarnieckiego do placu Wilsona należy wyznaczyć obok jednego pasa ruchu także pas postojowy, równocześnie likwidując parkowanie na chodniku wzdłuż budynków (po północnej ulicy Krasińskiego). Parkowanie zostanie uporządkowane, chodniki przeznaczone wyłącznie dla pieszych, zwiększy się powierzchnia zieleni, a liczba miejsc postojowych pozostanie bez zmian.

Jak Pan(i) ocenia przedstawioną w projekcie ul. Krasińskiego organizację ruchu rowerowego? (wspólny ciąg pieszo-rowerowy od strony parku i skierowanie ruchu rowerowego na jezdnię lokalną, biegnącą wzdłuż budynków)

Nie może być tak jak w prezentowanym projekcie, że na ulicy Krasińskiego znalazło się miejsce na 4 pasy ruchu i jezdnię do parkowania, a zabrakło na drogę dla rowerów. Po południowej stronie ulicy należy zwęzić jezdnię i wytyczyć wydzieloną drogę dla rowerów (oraz odtworzyć szpaler drzew wzdłuż jezdni). Po północnej stronie należy umożliwić rowerzystom korzystanie z jezdni lokalnej (jak w projekcie).

Jak Pan(i) ocenia przedstawiony w projekcie ul. Krasińskiego przebieg chodników dla pieszych?

Po północnej stronie – pas zieleni wzdłuż chodnika powinien być ciągły, bez przerw, które obecnie zastawione są samochodami utrudniającymi ruch pieszych na chodniku. Po południowej stronie – zrezygnować z ciągu pieszo-rowerowego, chodnik musi być przeznaczony wyłącznie dla pieszych, rowerzyści powinni mieć osobną drogę dla rowerów lub pas rowerowy w jezdni.

Jak Pan(i) ocenia przedstawioną w projekcie ul. Krasińskiego liczbę i lokalizację przejść dla pieszych?

Bezwzględnie trzeba zachować wszystkie istniejące przejścia dla pieszych! Czyli po obu stronach skrzyżowania z Czarnieckiego oraz przy wylocie ul. Kaniowskiej. Wobec zmniejszenia przekroju jezdni do jednego pasa ruchu można zrezygnować z sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniu z Czarnieckiego. Wlot ul. Czarnieckiego zwęzić do 7 metrów (2 pasy ruchu zamiast 3). Należy pamiętać o azylach przed przejściami dla pieszych (w przypadku przekroju pas ruchu + pas postojowy). 

2. Węzeł z Wisłostradą (ul. Wybrzeże Gdyńskie).

Jak Pan(i) ocenia szerokość jezdni w projekcie węzła z Wisłostradą? Ile, Pani(a) zdaniem, powinno być na nich pasów ruchu?

W projekcie skrzyżowanie jest zbyt duże - to nie jest węzeł autostradowy, nie potrzeba tyle betonu i asfaltu. Bezwzględnie należy zwęzić jezdnie – do 2 pasów ruchu na wlotach, jeden na wylotach (z wyjątkiem wyjazdu w stronę mostu), rondo również 2 pasy ruchu, czyli tak jak jest obecnie. Dzięki temu będzie można zmniejszyć rozmiary całego skrzyżowania, skrócić drogę pieszych i rowerzystów oraz zachować część istniejącej zieleni. 

Jak Pan(i) ocenia przedstawiony w projekcie węzła z Wisłostradą przebieg chodników dla pieszych?

Należy zmniejszyć rozmiary całego skrzyżowania i skrócić odległości, które będą musieli pokonywać piesi. Ponadto: trasa mostowa nad ciągami spacerowo-rowerowymi wzdłuż wałów przeciwpowodziowych nad Wisłą powinna być poprowadzona estakadą, nie nasypem - tak aby pod mostem piesi nie przechodzili wąskim tunelem (jak w projekcie). Należy również zaprojektować schody z wałów na most. 

Jak Pan(i) ocenia przedstawioną w projekcie węzła z Wisłostradą liczbę i lokalizację przejść dla pieszych?

Brakuje przejścia dla pieszych przez ul. Wybrzeże Gdyńskie przy skrzyżowaniu z ul. Gwiaździstą. Zmniejszenie rozmiarów skrzyżowania i zwężenie przewymiarowanych jezdni ułatwi pieszym przechodzenie przez jezdnie.

 

Jak Pan(i) ocenia przedstawioną w projekcie węzła z Wisłostradą liczbę i lokalizację przystanków komunikacji publicznej?

Przystanki autobusowe należy przesunąć możliwie blisko skrzyżowania. Na jezdniach o więcej niż jednym pasie ruchu zrezygnować z zatok autobusowych. Zapewnić dojście do przystanku tramwajowego od strony przejścia przez ul. Krasińskiego na wysokości ul. Kaniowskiej. Ewentualnie rozważyć przeniesienie przystanków tramwajowych na wschodnią stronę skrzyżowania. Zmniejszenie rozmiarów skrzyżowania i zwężenie przewymiarowanych jezdni ułatwi dojście na przystanki i przesiadki.

Jak Pan(i) ocenia przedstawiony w projekcie węzła z Wisłostradą przebieg dróg rowerowych?

Brak uwag.

Jak Pan(i) ocenia możliwość posadzenia większej liczby drzew i krzewów w rejonie węzła z Wisłostradą? Czy któryś z elementów skrzyżowania powinien zostać ograniczony? Jeżeli tak, to który, żeby zieleni było więcej? (np. zmiana szerokości chodników, dróg rowerowych, jezdni)

Zdecydowanie należy zwęzić przewymiarowane jezdnie i zmniejszyć rozmiary skrzyżowania, a odzyskaną przestrzeń przeznaczyć na drzewa i krzewy. Ale nie „nowoposadzone” – skrzyżowanie trzeba zaprojektować tak, aby ocalić jak najwięcej już istniejącej w tym miejscu, bujnej zieleni!

3. Most Krasińskiego

Czy, Pani(a) zdaniem, jeden z dwóch pasów ruchu na moście powinien być przeznaczony wyłącznie dla komunikacji autobusowej ?

TAK

4. ul. Jagiellońska (Osiedle Śliwice)

Jak Pan(i) ocenia przedstawiony w projekcie dojazd do osiedla Śliwice?

Inwestycja wg prezentowanego projektu jest niedopuszczalna – cała przestrzeń między budynkami na ulicy Kotsisa, obecnie w połowie zajęta przez skwer, przeznaczona jest na infrastrukturę drogową. Skwer powinien być bezwzględnie zachowany, a dojazd do osiedla poprowadzony od strony kolejnego skrzyżowania ulicy Jagiellońskiej. 

Czy Pani(a) zdaniem zaprojektowany przebieg ul. Kotsisa w rejonie osiedla Śliwice (ul. Gersona, Witkiewicza) powinien zostać zmieniony? Jeśli tak, to co i dlaczego powinno się zmienić? (np. szerokość jezdni, chodników, dróg rowerowych, ilość zieleni)

Cały projekt należy podporządkować zachowaniu skweru przy ulicy Kotsisa, i z tego warunku powinny wynikać szczegółowe rozwiązania. Trzeba zwęzić jezdnie i rozmiary skrzyżowania nowej ulicy i Jagiellońskiej. Należy dostosować ulicę Jagiellońskiej do przekroju 2x2 i przewidzieć drogi rowerowe po obu stronach tej ulicy.