Uwagi Stowarzyszenia Żoliborzan do projektu mostu Krasińskiego

Uwagi, które zgłosiliśmy w trakcie konsultacji społecznych projektu Trasy i mostu Krasińskiego (>>link):

1. Kierunek zmian w projekcie dojazdów do mostu Krasińskiego.

Istniejący projekt inwestycji mostowej należy zmienić tak, aby nowa przeprawa nie pociągnęła za sobą pogorszenia warunków życia mieszkańców w strefie oddziaływania inwestycji – poprzez zwiększenie zanieczyszczenia powietrza i hałasu. Po stronie żoliborskiej należy przywrócić ulicy Krasińskiego rangę alei, z odpowiednią ilością zieleni oraz miejscem dla pieszych i rowerzystów, po stronie praskiej zachować tereny zielone i rekreacyjne Kolonii Śliwice.

2. Uwagi ogólne.

2.1. Równocześnie z budową mostu Krasińskiego należy przeprowadzić kompleksowy remont placu Wilsona, który nada najważniejszej przestrzeni publicznej Żoliborza rangę odpowiednią do jej znaczenia. Projekt remontu powinien być poddany szerokim konsultacjom społecznym.

Aktualny projekt dojazdów do mostu Krasińskiego nie obejmuje placu Wilsona, poprzestając jedynie na włączeniu nowej linii tramwajowej w istniejące linie na ulicach Słowackiego i Mickiewicza. Jest to mało logiczne i zupełnie niefunkcjonalne – mimo że środek placu Wilsona zamieniony zostaje w kłębowisko torów tramwajowych, nierozwiązana pozostaje kwestia przystanków. W projekcie brakuje wspólnego dla wszystkich relacji przystanku w stronę Wisłostrady, pojawia się natomiast dodatkowy przystanek na ulicy Mickiewicza po południowej stronie placu Wilsona, który dubluje istniejące przystanki po północnej stronie placu. Remont placu Wilsona umożliwi rozwiązanie tych problemów, a także, co ważniejsze, przyniesie znaczące korzyści dla żoliborzan – o ile niewielu mieszkańców dzielnicy planuje podróże na Bródno mostem Krasińskiego, o tyle z przestrzeni placu Wilsona, centralnego punktu dzielnicy, korzysta znacząca cześć żoliborzan oraz wiele osób spoza dzielnicy (węzeł przesiadkowy, kino, restauracje).

2.2. Najpóźniej w momencie budowy mostu Krasińskiego należy objąć Żoliborz strefą płatnego parkowania.

Jedynie wprowadzenie płatnego parkowania na Żoliborzu (zwłaszcza w okolicach placu Wilsona) sprawi, że nowa trasa komunikacyjna będzie preferowała transport zbiorowy (zgodnie z deklaracjami wysokich urzędników miejskich) i nie stanie się generatorem wzbudzonego ruchu samochodowego. Już obecnie okolice żoliborskich stacji metra to nieformalny parking „park and ride” – utworzenie nowego połączenia tramwajowego w ciągu ulicy Krasińskiego to za mało, żeby zmienić przyzwyczajenia kierowców, płatne parkowanie jest niezbędną dodatkową zachętą do wyboru komunikacji zbiorowej w podróżach na Żoliborz. Ponadto wprowadzenie płatnego parkowania poprawi sytuację zmotoryzowanych mieszkańców Żoliborza (poprzez ograniczenie popytu na miejsca postojowe), a przede wszystkim – będzie stanowiło asumpt do zlikwidowania nielegalnego parkowania na żoliborskich ulicach i uwolnienia chodników od parkujących niezgodnie z przepisami samochodów.

2.3. Należy niezwłocznie zrezygnować z przekształcenia ulicy Krasińskiego w Trasę Krasińskiego – alternatywne dla Trasy Armii Krajowej połączenie Woli i Bemowa z Pragą. W tym celu należy:

2.3.1. Wykreślić z planów i strategii miejskich przedłużenie ulicy Krasińskiego do alei Prymasa Tysiąclecia.

Przedłużenie ulicy Krasińskiego do alei Prymasa Tysiąclecia w połączeniu z planowanym mostem wytworzy równoległy i alternatywny do Trasy Armii Krajowej ciąg komunikacyjny, co grozi prowadzeniem ruchu tranzytowego przez środek Żoliborza (zwłaszcza w sytuacjach awarii/zatorów na Trasie AK).

2.3.2. Zmienić klasę ulicy Krasińskiego (i innych ulic na obszarze Żoliborza) z głównej (G) na zbiorczą (Z).

Ulica Krasińskiego nie spełnia podstawowych parametrów drogi głównej i spełniać nigdy nie będzie – dostosowanie ulicy Krasińskiego do klasy drogi głównej wymagałoby likwidacji większości istniejących przejść dla pieszych i skrzyżowań. Obniżenie klasy drogi będzie więc prostym dostosowaniem do stanu faktycznego, ale również umożliwi rozsądniejsze projektowanie przyszłych inwestycji (w przypadku mostu Krasińskiego jednym ze źródeł konfliktu społecznego, który wybuchł wokół tej inwestycji, była właśnie próba przerobienia ulicy Krasińskiego na drogę klasy głównej, co zupełnie nie przystaje do rzeczywistości). Również w przypadku innych żoliborskich ulic o klasie G (Broniewskiego, Popiełuszki, Powązkowska) należy obniżyć klasę do Z – jest to sytuacja analogiczna do ulicy Krasińskiego.

2.3.3. W planach miejscowych obejmujących ulicę Krasińskiego – wykreślić poszerzenie o drugą jezdnię.

Poszerzanie ulicy Krasińskiego i budowa drugiej jezdni od ulicy Popiełuszki do ulicy Powązkowskiej nie ma żadnego uzasadnienia w sytuacji rezygnacji z planowanej niegdyś Trasy Krasińskiego. 

3. Uwagi szczegółowe

3.1. Ulica Krasińskiego, odcinek plac Wilsona – Czarnieckiego. 

projekt Trasy Krasińskiego poddany konsultacjom społecznym

3.1.1. Przekrój ulicy.

• Ulica Krasińskiego powinna mieć po jednym pasie ruchu w każdym kierunku o minimalnej dopuszczalnej szerokości.

• Po stronie południowej: przy jezdni pas zieleni z odtworzonym szpalerem drzew, dalej dwukierunkowa droga dla rowerów oraz chodnik.

• Po stronie północnej: przy pasie ruchu pas postojowy, dalej wąski pas zieleni, miejsca postojowe prostopadłe (między nimi – istniejący szpaler drzew), jezdnia manewrowa, pas zieleni (z istniejącym szpalerem drzew), chodnik.

•  Nie jest potrzebny osobny pas dla autobusów.

•  Należy utrzymać zakaz skrętu w lewo w ulicę Czarnieckiego (jak w projekcie).

Ulica Krasińskiego powinna mieć po jednym pasie ruchu w każdym kierunku –tylko takie rozwiązanie zapewni odpowiednią ilość zieleni, miejsca dla pieszych i rowerzystów, oraz odpowiednią liczbę miejsc postojowych. Po południowej stronie torów tramwajowych należy wyznaczyć jeden pas ruchu o szerokości 4,5 metra – dzięki temu przy jezdni zmieści się pas zieleni, wydzielona droga dla rowerów oraz chodnik. Po północnej stronie torów tramwajowych obok pasa ruchu należy wyznaczyć pas postojowy – dzięki temu możliwe będzie zlikwidowanie parkowania na chodniku wzdłuż budynków. Prostopadłe miejsca postojowe na bocznej jezdni pozostają bez zmian, ale samą jezdnię boczną można zwęzić o ok. metr od strony chodnika – uzyskaną przestrzeń należy przeznaczyć na zieleń (pas zieleni wzdłuż chodnika powinien być ciągły).

Przeciwko skrętowi w lewo w ulicę Czarnieckiego od wielu lat protestowali mieszkańcy tej i okolicznych ulic, wskazując na znaczne natężenie ruchu tranzytowego na Żoliborzu Oficerskim – ciąg ulic Krasińskiego i Czarnieckiego umożliwiał omijanie korków na Wisłostradzie. Zakaz skrętu został wprowadzony w wyniku konsultacji społecznych w 2013 roku, w trakcie których zdecydowana większość mieszkańców opowiedziała się za likwidacją lewoskrętu. Skrętu w lewo nie było w pierwotnym projekcie Trasy Krasińskiego, a mieszkańcy wiele razy protestowali przeciwko wprowadzeniu tego rozwiązania do projektu. Przewidywana w projekcie likwidacja „zawrotki” między jezdniami ulicy Krasińskiego tuż przed placem Wilsona nie powinna być argumentem za przywróceniem skrętu w Czarnieckiego – co prawda po realizacji inwestycji kierowcy jadący od Wisłostrady na Żoliborz Oficerski będą musieli zawrócić przez plac Wilsona, ale nie jest to duże utrudnienie i stanowi minimalne zaledwie wydłużenie czasu jazdy.

3.1.2. Sposób prowadzenia ruchu rowerowego.

• Po południowej stronie – wydzielona droga dla rowerów (zamiast planowanego w projekcie ciągu pieszo-rowerowego).

• Po północnej stronie – poprowadzenie ruchu rowerowego jezdnią boczną, przy czym należy zmodyfikować organizację ruchu na jezdni bocznej:

- wprowadzić ruch jednokierunkowy od placu Wilsona w stronę Wisłostrady (zmienić kierunek planowanych w aktualnym projekcie dodatkowych wjazdów i zjazdów na końcach jezdni bocznej

- wprowadzić kontrapas rowerowy

- wprowadzić wyniesione tarcze skrzyżowań z ulicami Karpińskiego i Dziennikarską (włącznie z przejściami dla pieszych), oraz wyniesione przejścia dla pieszych przy skrzyżowaniu z ulicą Czarnieckiego.

Ze względu na charakter ulicy Krasińskiego (połączenie placu Wilsona – węzła dróg rowerowych – z drogą rowerową wzdłuż Wisłostrady, Nadwiślańskim Szlakiem Rowerowym i terenami rekreacyjnymi nad Wisłą) wskazane jest utworzenie dwukierunkowych dróg rowerowych po obu stronach ulicy. Po stronie północnej ruch rowerowy może być poprowadzony jezdnią boczną, ale niezbędne jest wprowadzenie elementów uspokojenia ruchu (wyniesione skrzyżowania). Przy okazji należy zwrócić uwagę, że w aktualnym projekcie dojazdów do mostu Krasińskiego, jezdnia boczna ulicy Krasińskiego zostaje przekształcona w skrót pozwalający kierowcom omijać korki przed placem Wilsona. Wprowadzenie ruchu jednokierunkowego w kierunku „od placu” rozwiąże ten problem, a przy okazji ułatwi zmotoryzowanym mieszkańcom parkowanie.

3.1.3. Lokalizacja i szerokość chodników dla pieszych.

• Po stronie południowej – należy zrezygnować z ciągu pieszo-rowerowego i wyznaczyć chodnik wyłącznie dla pieszych (szerokość 2,5 metra wystarczy).

• Po stronie północnej – należy zlikwidować parkowanie na chodniku, chodnik od jezdni bocznej powinien być oddzielony ciągłym pasem zieleni. Warto rozważyć punktowe poszerzenie chodnika kosztem pasa zieleni – tam, gdzie nie zagrozi to istniejącym drzewom i jest wskazane ze względu na zwężające chodnik schody, podjazdy do budynków itp. elementy infrastruktury.

• Nawierzchnia chodników – normalne płyty 50x50, żadnej kostki Bauma.

Po stronie południowej ruch pieszy nie jest duży – większość pieszych wybiera równoległą drogę przez park Żeromskiego, dlatego po tej stronie wystarczy chodnik o szerokości 2,5 metra (tym niemniej konieczne jest oddzielenie ruchu pieszego od ruchu rowerowego). Po stronie północnej ruch pieszy jest większy, dlatego trzeba rozważyć poszerzenie chodnika tam, gdzie nie koliduje to z istniejącymi drzewami, a także uwolnić chodnik od parkujących samochodów, oddzielając chodnik od jezdni pasem zieleni.

 3.1.4. Lokalizacja i szerokość przejść dla pieszych

• Należy bezwzględnie zachować wszystkie istniejące przejścia dla pieszych – po obu stronach skrzyżowania z ulicą Czarnieckiego oraz na wysokości ulicy Kaniowskiej.

• Wlot ulicy Czarnieckiego należy zwęzić do szerokości dwóch pasów ruchu (6 metrów).

• W przypadku lokalizacji przystanków tramwajowych na wysokości ulicy Czarnieckiego – zrezygnować z sygnalizacji świetlnej na tym skrzyżowaniu.

• Przejście dla pieszych przez ulicę Czarnieckiego powinno być wyniesione.

• Należy zapewnić dojścia do przystanków tramwajowych z obu stron peronów.

• Należy zapewnić bezpieczeństwo pieszych na przejściach poprzez elementy uspokojenia ruchu, na przykład:

- na jezdni z jednym pasem ruchu i pasem postojowym: azyle przed przejściem dla pieszych

- na jezdni z jednym pasem ruchu szerokości 4,5 metra: zwężenie jezdni przed przejściem dla pieszych lub wykonanie części jezdni z innego materiału (pas o szerokości 3,25 – z asfaltu, reszta – z bruku).

Wszystkie obecnie istniejące przejścia dla pieszych na ulicy Krasińskiego stanowią część ważnych szlaków komunikacyjnych i z tego powodu muszą zostać zachowane. Należy oczywiście zadbać o bezpieczeństwo pieszych – ale w przypadku zwężenia ulicy Krasińskiego do jednego pasa w każdym kierunku nie jest potrzebna sygnalizacja świetlna, zwłaszcza na skrzyżowaniu z ulicą Czarnieckiego, gdzie tramwaje i tak będą się zatrzymywać na przystanku. Lepiej zaprojektować ulicę tak, aby kierowcy nie rozpędzali się do prędkości zagrażających pieszym.

Ulica Czarnieckiego to droga lokalna w strefie Tempo 30 – przejście przez tę ulicę powinno być wyniesione, a jej szerokość – nie większa niż 2 pasy ruchu. Istotne jest utworzenie nowych przejść dla pieszych zapewniających dojście z obu stron do przystanków tramwajowych, co znacznie skraca drogę pasażerów i zwiększa dostępność przystanków dla okolicznych mieszkańców. Dotyczy to przede wszystkim przystanków przy skrzyżowaniu z ulicą Czarnieckiego – dojście do przystanków przy Wisłostradzie może być poprowadzone od istniejącego przejścia na wysokości ulicy Kaniowskiej.

3.1.5. Lokalizacja przystanków komunikacji publicznej

• Należy przewidzieć przystanki tramwajowe na skrzyżowaniu z ulicą Czarnieckiego.

• Przystanki autobusowe przysunąć jak najbliżej sąsiednich skrzyżowań (przejść dla pieszych).

• Lokalizacja przystanków w rejonie placu Wilsona (w tym: projektowanego przystanku autobusowego na południowej jezdni ulicy Krasińskiego) powinna zostać ustalona w powiązaniu z kompleksowym remontem placu.

• Rozważyć: wspólne przystanki tramwajowo-autobusowe (zwłaszcza w rejonie skrzyżowania z ulicą Czarnieckiego).

Przy skrzyżowaniu z ulicą Czarnieckiego zaplanowano jedynie przystanki autobusowe – potrzebne są tam również przystanki tramwajowe, zwłaszcza że tramwaj powinien być podstawowym środkiem komunikacji na ulicy Krasińskiego po zbudowaniu mostu. Dodatkowe przystanki tramwajowe są potrzebne szczególnie z sytuacji braku zmian na placu Wilsona – istniejące przystanki w rejonie placu są usytuowane zdecydowanie za daleko od skrzyżowania ulicy Krasińskiego i Czarnieckiego, żeby mogły stanowić alternatywę dla pasażerów.

Jeśli przystanki tramwajowe przy skrzyżowaniu z Czarnieckiego zostaną zlokalizowane po wschodniej stronie skrzyżowania i będą dostępne z obu końców peronów, można rozważyć przeniesie przystanków przy Wisłostradzie na wschodnią stronę skrzyżowania (jeśli mieszkańcy osiedla Kępa Potocka i domów przy Kaniowskiej będą mieli łatwy dostęp do przystanków przy Czarnieckiego, przystanek przy Wisłostradzie można przesunąć do obsługi terenów nad Wisłą, które zgodnie z planem miejscowym przeznaczone są do zabudowy).

Przystanki autobusowe powinny być lokalizowane jak najbliżej przejść dla pieszych, aby skrócić drogę dojścia pasażerów.

3.1.6. Liczba i lokalizacja miejsc parkingowych

• Liczba miejsc postojowych powinna pozostać bez zmian.

• Należy uniemożliwić parkowanie na chodniku po północnej stronie ulicy, tworząc w zamian pas postojowy na jezdni północnej (od ulicy Czarnieckiego do placu Wilsona).

Nie należy zwiększać liczby miejsc postojowych – nowe miejsca postojowe w okolicy stacji metra nie przysłużą się okolicznym mieszkańcom, lecz będą jedynie zachętą do przyjeżdżania samochodami na Żoliborz i przesiadania się tu do metra. Nowa inwestycja mostowa powinna zachęcać do korzystania z komunikacji publicznej i dojazdów do metra tramwajem.

Pierwotnie rozważaliśmy dodatkowy pas postojowy na jezdni południowej, jednak w trakcie warsztatów konsultacyjnych wypracowane zostało rozwiązanie z pasem postojowym jedynie na jezdni północnej i większą powierzchnią zieleni – zgodnie uznane przez uczestników warsztatów za najlepsze.

3.1.7. Zieleń – analiza możliwości dodatkowych nasadzeń drzew i krzewów.

• Po południowej stronie jest miejsce na pas zieleni o szerokości ok. 2,5 metra, między chodnikiem i drogą dla rowerów a jezdnią. W tym miejscu należy odtworzyć istniejący tu niegdyś rząd drzew.

• Po stronie północnej:

- Nie zmniejszać mis drzew rosnących między jezdnią główną i jezdnią boczną.

- Pas zieleni wzdłuż chodnika poszerzyć kosztem jezdni bocznej (zwęzić jezdnię do przepisowej szerokości 10 metrów).

- Pas ten powinien być ciągły – bez zabetonowanych przerw, które obecnie wykorzystywane są do parkowania, przez co samochody zastawiają chodnik, utrudniając ruch pieszy.

• Istotne jest, aby torowisko tramwajowe było trawiaste (jak w projekcie).

3.2. Ulica Krasińskiego, odcinek Czarnieckiego – Wisłostrada.

• Ulica Krasińskiego powinna mieć po jednym pasie ruchu w każdym kierunku o minimalnej dopuszczalnej szerokości.

• Ruch pieszy i rowerowy – poprowadzony z boku jezdni (jak w projekcie).

• Jezdnię południową należy odsunąć od istniejących drzew. Niedopuszczalne jest projektowanie krawężnika jezdni w odległości centymetrów od istniejących drzew.

• Zachować istniejące przejście dla pieszych na wysokości ulicy Kaniowskiej. Przejście powinno być połączone z przystankami tramwajowym przy skrzyżowaniu z Wisłostradą. 

3.3. Węzeł z Wisłostradą, rozwiązania na poziomie terenu. 

projekt Trasy Krasińskiego poddany konsultacjom społecznym

• Skrzyżowanie z Wisłostradą należy zmniejszyć tak, aby przypominało normalne skrzyżowanie w mieście, a nie węzeł tras szybkiego ruchu.

• Należy zarówno ograniczyć rozmiary skrzyżowania, zbliżając do siebie jezdnie, jak i zmniejszyć liczbę pasów ruchu.

• Wloty na skrzyżowanie powinny mieć 2 pasy ruchu (plus ewentualnie jeden na bardziej obciążonych kierunkach), wyloty – jeden pas ruchu (z wyjątkiem wjazdu na most – 2 pasy ruchu). Jezdnie na skrzyżowaniu zamiast 3 powinny mieć 2 pasy ruchu.

• Przystanek autobusowy w kierunku północnym powinien być usytuowany bezpośrednio za skrzyżowaniem z Krasińskiego, a nie dopiero za skrzyżowaniem z ulicą Gwiaździstą.

• Należy zminimalizować liczbę miejsc kolizji ruchu rowerowego i pieszego. Dobrym rozwiązaniem byłoby zachowanie konsekwencji w lokalizacji drogi rowerowej zawsze bliżej jezdni. Drogi rowerowe, zasadniczo oddzielone od jezdni pasem zieleni, w rejonie skrzyżowań mogłyby łączyć się z jezdnią.

• Należy rozważyć wytyczenie przejścia dla pieszych i przejazdu rowerowego przez jezdnie boczne Wisłostrady przy skrzyżowaniu z ulicą Gwiaździstą.

• Przy projektowaniu należy zwrócić uwagę na ochronę i zachowanie jak największej liczby istniejących drzew i krzewów. Przy wprowadzaniu nowych nasadzeń trzeba wziąć pod uwagę wykorzystanie zieleni do ograniczenia oddziaływania akustycznego Wisłostrady na budynki Żoliborza Oficerskiego (ul. Kaniowska) i osiedla Kępa Potocka.

Zmniejszenie rozmiarów skrzyżowania poprawi warunki ruchu pieszego i rowerowego (mniejsze odległości do pokonania), ale przede wszystkim zwiększy obszar zieleni dostępny dla mieszkańców (zieleń znajdzie się nie w środku skrzyżowania, tylko na zewnątrz). Zmniejszenie liczby pasów ruchu zapewni preferencję dla komunikacji zbiorowej (linii tramwajowej), wpłynie na uspokojenie ruchu samochodowego, a przede wszystkim pozwoli zwiększyć obszar zieleni.

Obecnie skrzyżowanie ulicy Krasińskiego z Wisłostradą, choć rozległe, jest w przeważającej części terenem zielonym z pięknymi drzewami i krzewami (choć obszar ten jest niedostępny dla mieszkańców). Projektując zmiany należy zachować ten charakter – jezdnie nie powinny być wyraźnie szersze niż obecnie (nie więcej niż 2 pasy ruchu), dzięki czemu obszar zieleni nie zmniejszy się znacząco. Natomiast zmniejszenie rozmiarów skrzyżowania pozwoli na udostępnienie tej zieleni mieszkańcom.

3.4. Estakady na węźle z Wisłostradą.

• Należy zachować obecną szerokość estakad – po dwa pasy ruchu w obu kierunkach.

• Rozważyć osłonięcie jezdni dźwiękochłonnymi ekranami tunelowymi lub poprowadzić Wisłostradę w tunelu zamiast na estakadach.

Ekrany tunelowe podobne do tych zainstalowanych na Trasie AK i Trasie Toruńskiej poprawią klimat akustyczny osiedla Kępa Potocka, w skład którego wchodzą m. in. trzy siedemnastopiętrowe wieżowce. Nawet jeśli normy hałasu nie są na tym osiedlu przekroczone, Wisłostrada stanowi dużą uciążliwość dla mieszkańców – wykonanie ekranów tunelowych wpłynie bardzo pozytywnie na odbiór całej inwestycji mostowej. 

3.5. Most Krasińskiego.

projekt Trasy Krasińskiego poddany konsultacjom społecznym

• Jeden z dwóch pasów ruchu należy przeznaczyć dla komunikacji zbiorowej (buspas).

• Trasa mostowa nad ciągami spacerowo-rowerowymi wzdłuż wałów przeciwpowodziowych nad Wisłą powinna być poprowadzona estakadą, nie nasypem - tak aby pod mostem piesi nie przechodzili wąskim tunelem (jak w projekcie). Należy również zaprojektować schody z wałów na most.

Przeznaczenie jednego z dwóch pasów ruchu na buspas zapewni preferencję dla komunikacji zbiorowej, ponadto dwupasowy przekrój mostu nie ma uzasadnienia wobec zwężenia ulicy Krasińskiego (dojazdu do mostu) do jednego pasa ruchu. Zachowanie dwóch pasów ruchu na moście dla komunikacji indywidualnej będzie przyczyną korków przed skrzyżowaniem z Wisłostradą.

Należy również zapewnić połączenie między szlakami rowerowo-pieszymi na wałach przeciwpowodziowych po obu stronach rzeki a chodnikami i drogami rowerowymi na moście – obok zaplanowanego w projekcie połączenia bez stopni (które wymaga dojścia od wału do początku nasypu trasy mostowej) należy zbudować również schody bezpośrednio przy szlakach na wałach. 

3.6.       Osiedle Śliwice

projekt Trasy Krasińskiego poddany konsultacjom społecznym

• Jedyny skwer i teren rekreacyjny na osiedlu Śliwice powinien być bezwzględnie zachowany – dojazd do osiedla może być poprowadzony od strony kolejnego skrzyżowania ulicy Jagiellońskiej.

• Należy zwęzić jezdnie i rozmiary skrzyżowania trasy mostowej z ulicą Jagiellońską.

• Dostosować ulicę Jagiellońskiej do przekroju 2x2 i zaprojektować drogi rowerowe po obu stronach tej ulicy.

• Podobnie jak na obszarze Żoliborza – obniżyć klasę drogi dojazdowej do mostu i wprowadzić elementy uspokojenia ruchu na odcinku przechodzącym przez osiedla mieszkaniowe.

Aktualny projekt w obrębie osiedla Śliwice przewiduje zabetonowanie pasa o szerokości 70 metrów i likwidację w całości jedynego terenu zielonego i rekreacyjnego na osiedlu. Należy tak zmienić projekt, aby zachować tereny zielone, a jeśli to niemożliwe – w ramach inwestycji stworzyć nowy skwer i plac zabaw w pobliżu. Podobnie jak na lewym brzegu Wisły, należy zmniejszyć liczbę pasów ruchu i ich szerokość, tak aby na skrzyżowaniu zamiast 4-5 pasów ruchu były 2-3.