Do napisania tego artykułu zainspirował mnie Jarosław Osowski, autor bloga AutobusCzerwony.blox.pl. W swoim wpisie dotyczącym przebudowy ulicy Czarnieckiego zarzucił on władzom dzielnicy, konserwatorowi i Stowarzyszeniu Żoliborzan brak czujności przy remoncie i cichą zgodę na usunięcie kostki klinkierowej, którą odkryto po usunięciu z ulicy warstwy asfaltu.
Z moich ustaleń wynika, że historia klinkierowego bruku na żoliborskich ulicach nie jest tak jednoznaczna, jak ją przedstawił autor bloga. Aby tę historię dobrze opisać, trzeba sięgnąć do przeszłości Warszawy i przyjrzeć się zmianom, jakie w ostatnich stuleciach wprowadzano na ulicach naszego miasta.
Pierwsze wzmianki o bruku w Warszawie pochodzą z 1646 roku od Francuzów, którzy przybyli z Paryża do Warszawy wraz z orszakiem królowej Marii Ludwiki Gonzagi de Nevers. Zaszokowała ich nie tylko duża liczba wybrukowanych ulic w stolicy Rzeczypospolitej, ale w ogóle sam fakt utwardzania nawierzchni ulic. Jest to nasz powód do dumy, szczególnie biorąc pod uwagę fakt, że w Warszawie brukowano ulice ponad sto lat wcześniej niż w Paryżu.
Inną ważna datą wiążącą się z brukiem w Warszawie jest rok 1867. Wtedy na Starym Mieście, a konkretnie na ulicy Długiej, w celach testowych położono 6 różnych rodzajów asfaltu. Jaki był wynik tego testu, niestety nie jest mi wiadome.
Na przełomie XIX i XX wieku czyniono kolejne próby wprowadzenia na stołeczne ulice asfaltu lub makadamu (czyli nawierzchni złożonej z dwóch ubitych warstw tłucznia wymieszanego z asfaltem). Jednak materiały te nie zyskały uznania w oczach władz rosyjskich, które preferowały tradycyjny bruk drewniany lub robiony z kamieni polnych.
Do wybuchu I wojny światowej ogólna powierzchnia ulic z nawierzchnią asfaltową w Warszawie wynosiła tylko 6 464 m2, natomiast bruku drewnianego było około 300 000 m2. W 1938 roku proporcje zmieniły się i ilość bruku wykonanego z kostki drewnianej wynosiła tylko 40 000 m2. Pozostał on na ulicach o niezbyt dużym ruchu.
W rozrastającej się od lat dwudziestych XX wieku Warszawie zapotrzebowanie na materiał brukarski było bardzo duże. Najbardziej popularny i szeroko stosowany był kamień polny. Był on powszechny, tani i stanowił dobrą bazę do zalania asfaltem. Na tym jego zalety kończyły się. Wśród wad wymienić można niedogodności płynące z jazdy po nierównych „kocich łbach”, hałas jaki wydawały na nim pojazdy konne, w których zazwyczaj na kołach były stalowe obręcze, a także duże ubytki w kamieniu, jakie pojawiały się na ulicach w miarę zużywania się bruku. Związane to było z dużą różnorodnością zastosowanych kamieni, różną ich odpornością na ścieranie, kruszenie itp.
Równie powszechne były bruki drewniane. Wykonywano je zazwyczaj z drewna dębowego lub bukowego. Zapotrzebowanie miasta na kostkę drewnianą do brukowania ulic było tak duże, że Magistrat zdecydował się na kupno tartaku, produkującego wspomnianą kostkę, oraz prymitywnej instalacji do jej impregnacji. Jak obliczono w 1913 roku, średnia żywotność drewnianej kostki brukowej wynosiła od 3 do 16 lat, w zależności od intensywności jej użytkowania.
W drugiej połowie lat dwudziestych XX wieku w Zarządzie Miasta podjęto decyzję o zaniechaniu układania bruku drewnianego na nowych ulicach z uwagi na jego nietrwałość, kosztowną konserwację oraz, jak napisano w Kronice Warszawy z 1928 roku, „na konieczność oszczędzania lasów”. Jednakże bruk ułożony z kostki drewnianej miał niewątpliwe zalety, do których zaliczyć można dużą szybkość jego układania, niewygórowaną cenę oraz minimalne odgłosy, jakie wytwarzane były podczas jazdy wozem konnym lub samochodem. Dlatego kostkę drewnianą – oczywiście odpowiednio przygotowaną – układano na wszystkich warszawskich mostach. Jak wspominałem, wadą tego typu bruku była kosztowna konserwacja, a przy niedostatecznej impregnacji, co zdarzało się bardzo często, duża wchłanialność wilgoci. W konsekwencji doprowadzało to do pękania kostki oraz szybkiego gnicia i konieczności częstych napraw.
Warszawskie ulice brukowano także kostką kamienną zwaną w latach dwudziestych kamieniem łamanym. Wytwarzana była ze skał granitowych, bazaltowych oraz porfirowych (magmowe skały wulkaniczne), a po obrobieniu miała gładką powierzchnię. Był to bruk jednorodny, gładki, mający jednakową odporność na ścieranie oraz kruszenie, a także dobrze prezentował się na ulicy. W związku z powyższym cieszył się on bardzo dobrą opinią i od lat trzydziestych XX wieku był coraz częściej stosowany na ulicach.
Na stołecznych ulicach spotkać można było bruki ułożone także z kostki betonowej, ceramicznej lub asfaltu. Szczególnie ten ostatni materiał cieszył się dużą popularnością z uwagi na jego dobre właściwości – takie jak trwałość, nieprzepuszczalność wody, łatwość sprzątania. W pierwszej kolejności nawierzchnie asfaltowe układano na reprezentacyjnych ulicach. Pod hasłem asfalt mieszczą się jego różne rodzaje jak: asfalt lany, wałowany, prasowany i inne.
Wspomniana wcześniej kostka ceramiczna (klinkierowa) mimo obiecujących testów podczas codziennego użytkowania nie zyskała na popularności z uwagi na nadmierne wykruszanie się. Aczkolwiek na niektórych ulicach o małym natężeniu ruchu pozostawiano ją, nie pokrywając jej asfaltem – tak stało się np. na spokojnych uliczkach Żoliborza Oficerskiego.
Z kronikarskiego obowiązku należałoby wspomnieć jeszcze o próbach z kostką żużlową, płytach betonowych, dużą półkostką kamienną czy ze stalobetonem. W 1928 roku na odcinku ulicy Wspólnej między Marszałkowską i Poznańską ułożono w celach testowych wspomniany stalobeton. Była to mieszanina cementu z długimi na 6 mm igłami stalowymi. Podczas prób okazało się, że nawierzchnia ze stalobetonu charakteryzuje się dużą śliskością i już z tego powodu nie może być stosowana na stołecznych ulicach.
Wiele ulic, szczególnie na przedmieściach, posiadało nawierzchnie wysypane gruzem ceglanym czy leszem (odpadami żużlowymi). Nawierzchnie te były bardzo nietrwałe i wymagały częstych napraw. Jednak Magistrat decydował się na ich zastosowanie, chcąc zmniejszyć liczbę nieutwardzonych ulic w granicach administracyjnych miasta, przy okazji poprawiając swoje statystyki.
Pisząc o brukach na warszawskich ulicach, nie sposób pominąć chodników. Magistrat poza tartakiem posiadał także betoniarnię, w której wytwarzano między innymi płyty chodnikowe. Jak przy każdej szanującej się betoniarni działało tu również laboratorium, które na bieżąco badało jakość wytwarzanych produktów. Popyt na płyty chodnikowe był bardzo duży i betoniarnia nie nadążała z produkcją – dlatego na odległych przedmieściach zamiast chodników z prawdziwego zdarzenia wysypywano gruz lub żużel. Nie było to szczęśliwe rozwiązanie, wystarczy pomyśleć, jak wyglądało ubranie i obuwie po przejściu takim „chodnikiem”.
Prócz układania nowych bruków dużą część ulic i chodników przebrukowywano, tj. po zdjęciu bruku czy płyt chodnikowych i usunięciu uszkodzonych fragmentów, układano nawierzchnię ponownie. Był to półśrodek, ale bardzo często z niego korzystano. Urzędnicy w Magistracie zdawali sobie sprawę, że takie rozwiązania są dalekie od ideału i standardów obowiązujących w centralnych dzielnicach Warszawy. Przedmieścia były w tej kwestii poszkodowane, ale uznawano to za sytuację tymczasową.
Warto zauważyć, że pod koniec lat trzydziestych między chodnikami a ulicami w kilku dzielnicach w Warszawie (między innymi na Żoliborzu i Mokotowie) pojawiły się ścieżki rowerowe, zwane wtedy „dróżkami kolarskimi”.
* * *
Rozwój Warszawy stał się możliwy po inkorporacji przedmieść w 1916 roku, kiedy to w obszar administracyjny stolicy włączono tereny podmiejskie. Powierzchnia miasta zwiększyła się o 8210 ha gruntów i wynosiła 12 100 ha. Największym zainteresowaniem licznie powstających spółdzielni mieszkaniowych cieszyły się tereny na Ochocie, Mokotowie oraz na Żoliborzu.
Budownictwo mieszkaniowe na Żoliborzu jako pierwsza rozpoczęła spółdzielnia „Zaścianek Żoliborski”. Na przydzielonym terenie, uznawanym wówczas za dość odległy od miasta, jesienią 1921 roku spółdzielnia rozpoczęła budowę mieszkań dla swoich członków, którzy rekrutowali się spośród urzędników miejskich. W związku z niewystarczającymi środkami finansowymi w kasie miejskiej spółdzielnia nie mogła liczyć na szybkie wybudowanie niezbędnej infrastruktury potrzebnej do funkcjonowania osiedla: kanalizacji, wodociągów, elektryczności, a także ulic wraz z chodnikami. Należy pamiętać, że odległości, jakie trzeba było wtedy pokonać, aby doprowadzić media na Żoliborz, były znaczne. Ostatnie punkty styku z istniejącymi miejskimi instalacjami znajdowały się po południowej stronie torów Kolei Obwodowej w rejonie Nowego Miasta czy Placu Broni na Muranowie. Z tego powodu budowa osiedla zaczęła się przeciągać.
Trudności w przyłączeniu mediów pokonywano na różnorakie sposoby. Niektóre spółdzielnie cierpliwie czekały, aż Magistrat doprowadzi media i wybuduje ulice w rejonie przydzielonej działki. Inne wolały wziąć sprawy w swoje ręce i po uzgodnieniu z wszystkimi miejskimi spółkami budowały niezbędną infrastrukturę ze środków własnych, a potem oczekiwały na zwrot poniesionych kosztów, odbierając je w postaci specjalnych stawek za doprowadzone media. Z takimi problemami stykały się między innymi Warszawska Spółdzielnia Mieszkaniowa (WSM) czy Mieszkaniowe Stowarzyszenie Spółdzielcze Oficerów w Warszawie (zwane MSSO lub spółdzielnią oficerską).
W latach 1922-23 na Żoliborzu rozpoczęło się powolne wytyczanie nowych ulic i placów wraz z budową niezbędnej infrastruktury podziemnej. Słowem kluczowym jest tu „powolne”. Wobec bardzo dużych potrzeb z jednej strony i niewystarczających środków finansowych z drugiej Magistrat nie mógł na czas wywiązać się ze swoich zadań. Dlatego wspomniana wcześniej spółdzielnia oficerska sfinansowała ze środków własnych wiele prac, na przykład budowę bardzo potrzebnej stacji transformatorowej wraz z prowizorycznym położeniem sieci elektrycznej czy budowę kolektora kanalizacyjnego w ciągu ulicy Czarnieckiego na odcinku Mierosławskiego-Krasińskiego i dalej w kierunku Wisły. Spółdzielnia po zakończeniu budowy domów dla swoich członków wybudowała także na własny koszt ulicę Śmiałą, między Zajączka i al. Wojska Polskiego – układając prowizoryczną jezdnię z gruzu budowlanego. Równocześnie wytyczono i wybrukowano jezdnię wokół Hotelu Oficerskiego na pl. Inwalidów. Podobne prace poczyniono na ulicach Fortecznej i Mierosławskiego.
W 1930 roku Magistrat zlecił położenie kostki klinkierowej na ulicy Śmiałej, a już dwa lata później nakazał, aby przykryto ją asfaltem. Sąsiednia ulica Czarnieckiego otrzymała jesienią 1931 roku nawierzchnię klinkierową, a kilka lat później również ją pokryto asfaltem. Powodem była niska jakość kostki klinkierowej, skutkująca dużą podatnością na wykruszenia. Nawierzchnie klinkierowe ostały się natomiast na sąsiednich uliczkach, na których nie było dużego ruchu ulicznego. Kostkę klinkierową położono na wspomnianych wcześniej ulicach Śmiałej i Czarnieckiego, ale też na placu Słonecznym, Hauke-Bosaka czy Fortecznej. Preferowane przez Magistrat bruki z kamienia polnego pojawiły się, między innymi, na ulicach Mierosławskiego, Felińskiego, al. Wojska Polskiego, placu Henkla, ulicach Dygasińskiego, Kossaka, Kochowskiego czy Suzina.
Nie zawsze prace drogowe wykonywane były zgodnie z harmonogramem. We wspomnianym powyżej tygodniku lokalnym w numerze z października 1933 roku ukazał się artykuł interwencyjny w sprawie przedłużających się prac brukarskich na ulicy Suzina. Mimo że prace rozpoczęły się wiosną tego roku, do wczesnej jesieni jeszcze się nie zakończyły. A zakres prac obejmował tylko wybrukowanie niezbyt długiej ulicy oraz ułożenie chodników po obu jej stronach.
Brak urządzonych ulic i chodników na terenie dzielnicy powodował, że wiele z nich wieczorami było nieoświetlonych, a ciemności panujące na dużym obszarze Żoliborza zwiększały ryzyko napadów i kradzieży, co przy niewystarczającej liczbie policjantów budziło wśród mieszkańców dzielnicy słuszne obawy o bezpieczeństwo. Szczególnie złą sławą cieszył się tzw. „małpi gaj”. Był to teren, który mieszkańcy musieli pokonać, idąc od dworca Gdańskiego do najbliższych zabudowań przy ulicy gen. Zajączka.
Towarzystwo Przyjaciół Marymontu, Bielan i Okolic oraz Towarzystwo Przyjaciół Żoliborza (TPŻ) wielokrotnie występowały do władz miejskich (a w szczególności do Wydziału Technicznego) o przystąpienie do prac związanych z regulacją i zagospodarowywaniem ulic na terenie dzielnicy. Dotyczyło to nie tylko ułożenia chodników czy wybudowania i wybrukowania ulic, ale również zagospodarowania przestrzeni, która służyła wszystkim mieszkańcom rozrastającej się dzielnicy. Chodziło o obsianie trawników, posadzenie kwiatów, krzewów oraz drzew. Oba Towarzystwa za wzór stawiały prace wykonane przez miejskie przedsiębiorstwa (podległe Magistratowi) podczas budowy ulicy Mickiewicza, gdzie działano bardziej kompleksowo.
Ulica Słowackiego (do 1939 r. Marymoncka), arteria wylotowa z Warszawy, pierwotnie wybrukowana kamieniem polnym, została na początku lat trzydziestych pokryta asfaltem, ale nie na całej szerokości. Ówczesną zasadą na drogach wyjazdowych z miasta było wylewanie asfaltu tylko w środkowej części – dla transportu kołowego z gumowymi kołami. Skraje ulicy – przeznaczone dla furmanek i innych wozów konnych – nie były pokrywane asfaltem. Jak dowiodły próby, cienkie koła furmanek oraz podkute końskie kopyta niszczyły asfaltową nawierzchnię.
Z czasem stan dróg na Żoliborzu poprawiał się. Pod koniec lat trzydziestych został oddany do użytku fragment trasy wylotowej z Warszawy biegnącej nad Wisłą, między mostem Kierbedzia a ul. Krasińskiego. Prócz szerokiej ulicy i chodników wybudowano wspomnianą wcześniej „dróżkę kolarską”, czyli według dzisiejszej urzędowej terminologii drogę dla rowerów. Żoliborz mógł pochwalić się jeszcze innym odcinkiem „dróżki kolarskiej” – na ul. Słowackiego po stronie nieparzystej.
Tam, gdzie to było możliwe, Magistrat planował nie tylko budowę nowych odcinków tras dla rowerów, ale myślał też o zamontowaniu stojaków rowerowych. Rowerzyści stawali się pełnoprawnymi uczestnikami ruchu ulicznego.
Wracając na zakończenie do ulicy Czarnieckiego – choć na pierwszy rzut oka wydobyta spod asfaltu kostka klinkierowa wydaje się wartym wyeksponowania zabytkiem przedwojennego Żoliborza, to w rzeczywistości nawierzchnia asfaltowa jest bardziej charakterystyczna dla ulicy Czarnieckiego, a wspomniana kostka jest tak niskiej jakości, że zrezygnowano z niej jeszcze przed wojną.
Warto zauważyć, że pod koniec lat trzydziestych między chodnikami a ulicami w kilku dzielnicach w Warszawie (między innymi na Żoliborzu i Mokotowie) pojawiły się ścieżki rowerowe, zwane wtedy „dróżkami kolarskimi”.
* * *
Rozwój Warszawy stał się możliwy po inkorporacji przedmieść w 1916 roku, kiedy to w obszar administracyjny stolicy włączono tereny podmiejskie. Powierzchnia miasta zwiększyła się o 8210 ha gruntów i wynosiła 12 100 ha. Największym zainteresowaniem licznie powstających spółdzielni mieszkaniowych cieszyły się tereny na Ochocie, Mokotowie oraz na Żoliborzu.
Budownictwo mieszkaniowe na Żoliborzu jako pierwsza rozpoczęła spółdzielnia „Zaścianek Żoliborski”. Na przydzielonym terenie, uznawanym wówczas za dość odległy od miasta, jesienią 1921 roku spółdzielnia rozpoczęła budowę mieszkań dla swoich członków, którzy rekrutowali się spośród urzędników miejskich. W związku z niewystarczającymi środkami finansowymi w kasie miejskiej spółdzielnia nie mogła liczyć na szybkie wybudowanie niezbędnej infrastruktury potrzebnej do funkcjonowania osiedla: kanalizacji, wodociągów, elektryczności, a także ulic wraz z chodnikami. Należy pamiętać, że odległości, jakie trzeba było wtedy pokonać, aby doprowadzić media na Żoliborz, były znaczne. Ostatnie punkty styku z istniejącymi miejskimi instalacjami znajdowały się po południowej stronie torów Kolei Obwodowej w rejonie Nowego Miasta czy Placu Broni na Muranowie. Z tego powodu budowa osiedla zaczęła się przeciągać.
Trudności w przyłączeniu mediów pokonywano na różnorakie sposoby. Niektóre spółdzielnie cierpliwie czekały, aż Magistrat doprowadzi media i wybuduje ulice w rejonie przydzielonej działki. Inne wolały wziąć sprawy w swoje ręce i po uzgodnieniu z wszystkimi miejskimi spółkami budowały niezbędną infrastrukturę ze środków własnych, a potem oczekiwały na zwrot poniesionych kosztów, odbierając je w postaci specjalnych stawek za doprowadzone media. Z takimi problemami stykały się między innymi Warszawska Spółdzielnia Mieszkaniowa (WSM) czy Mieszkaniowe Stowarzyszenie Spółdzielcze Oficerów w Warszawie (zwane MSSO lub spółdzielnią oficerską).
W latach 1922-23 na Żoliborzu rozpoczęło się powolne wytyczanie nowych ulic i placów wraz z budową niezbędnej infrastruktury podziemnej. Słowem kluczowym jest tu „powolne”. Wobec bardzo dużych potrzeb z jednej strony i niewystarczających środków finansowych z drugiej Magistrat nie mógł na czas wywiązać się ze swoich zadań. Dlatego wspomniana wcześniej spółdzielnia oficerska sfinansowała ze środków własnych wiele prac, na przykład budowę bardzo potrzebnej stacji transformatorowej wraz z prowizorycznym położeniem sieci elektrycznej czy budowę kolektora kanalizacyjnego w ciągu ulicy Czarnieckiego na odcinku Mierosławskiego-Krasińskiego i dalej w kierunku Wisły. Spółdzielnia po zakończeniu budowy domów dla swoich członków wybudowała także na własny koszt ulicę Śmiałą, między Zajączka i al. Wojska Polskiego – układając prowizoryczną jezdnię z gruzu budowlanego. Równocześnie wytyczono i wybrukowano jezdnię wokół Hotelu Oficerskiego na pl. Inwalidów. Podobne prace poczyniono na ulicach Fortecznej i Mierosławskiego.
W 1930 roku Magistrat zlecił położenie kostki klinkierowej na ulicy Śmiałej, a już dwa lata później nakazał, aby przykryto ją asfaltem. Sąsiednia ulica Czarnieckiego otrzymała jesienią 1931 roku nawierzchnię klinkierową, a kilka lat później również ją pokryto asfaltem. Powodem była niska jakość kostki klinkierowej, skutkująca dużą podatnością na wykruszenia. Nawierzchnie klinkierowe ostały się natomiast na sąsiednich uliczkach, na których nie było dużego ruchu ulicznego. Kostkę klinkierową położono na wspomnianych wcześniej ulicach Śmiałej i Czarnieckiego, ale też na placu Słonecznym, Hauke-Bosaka czy Fortecznej. Preferowane przez Magistrat bruki z kamienia polnego pojawiły się, między innymi, na ulicach Mierosławskiego, Felińskiego, al. Wojska Polskiego, placu Henkla, ulicach Dygasińskiego, Kossaka, Kochowskiego czy Suzina.
Ulica Śmiała otrzymuje nawierzchnię asfaltową, jest rok 1932
fot. za „Poznaj Warszawę. Żoliborz”, Warszawa 1970
Na łamach przedwojennego lokalnego tygodnika „Głos Żoliborza i Marymontu” sprawa nieuporządkowanych ulic i chodników oraz braku oświetlenia podnoszona była wielokrotnie. W 1933 roku w pierwszym numerze „Głosu” o ulicy Krasińskiego napisano: „Cała jezdnia – wielkie bajoro. Wąski chodnik istnieje tylko po jednej stronie, tej gdzie stanęła większość domów mieszkalnych. Wieczorami przechodnie brną po gęstem, lepkiem błocie, przyczem o przejściu na drugą stronę ani marzyć. Brną w zupełnej ciemności, kierując się jedynie majaczącemi w oknach światełkami”. Aby pomóc mieszkańcom w poruszaniu się po rozkopanej dzielnicy, władze wielu spółdzielni budowały prowizoryczne chodniki z desek, którymi piesi mogli względnie bezpiecznie i bezproblemowo pokonywać rozkopane fragmenty dzielnicy. Tak działo się na terenach spółdzielni oficerskiej czy kolonii WSM, a także na placu Wilsona.fot. za „Poznaj Warszawę. Żoliborz”, Warszawa 1970
Nie zawsze prace drogowe wykonywane były zgodnie z harmonogramem. We wspomnianym powyżej tygodniku lokalnym w numerze z października 1933 roku ukazał się artykuł interwencyjny w sprawie przedłużających się prac brukarskich na ulicy Suzina. Mimo że prace rozpoczęły się wiosną tego roku, do wczesnej jesieni jeszcze się nie zakończyły. A zakres prac obejmował tylko wybrukowanie niezbyt długiej ulicy oraz ułożenie chodników po obu jej stronach.
Brak urządzonych ulic i chodników na terenie dzielnicy powodował, że wiele z nich wieczorami było nieoświetlonych, a ciemności panujące na dużym obszarze Żoliborza zwiększały ryzyko napadów i kradzieży, co przy niewystarczającej liczbie policjantów budziło wśród mieszkańców dzielnicy słuszne obawy o bezpieczeństwo. Szczególnie złą sławą cieszył się tzw. „małpi gaj”. Był to teren, który mieszkańcy musieli pokonać, idąc od dworca Gdańskiego do najbliższych zabudowań przy ulicy gen. Zajączka.
Ulica Krasińskiego bez światła i jezdni, 1933
(w tle budynek III, a z tyłu IV kolonii WSM, ul. Krasińskiego 16 i 18)
fot. „Studjo” R. Malinowskiego, Żoliborz. Za „Głosem Żoliborza i Marymontu”, Warszawa 1933
Towarzystwo Przyjaciół Marymontu, Bielan i Okolic oraz Towarzystwo Przyjaciół Żoliborza (TPŻ) wielokrotnie występowały do władz miejskich (a w szczególności do Wydziału Technicznego) o przystąpienie do prac związanych z regulacją i zagospodarowywaniem ulic na terenie dzielnicy. Dotyczyło to nie tylko ułożenia chodników czy wybudowania i wybrukowania ulic, ale również zagospodarowania przestrzeni, która służyła wszystkim mieszkańcom rozrastającej się dzielnicy. Chodziło o obsianie trawników, posadzenie kwiatów, krzewów oraz drzew. Oba Towarzystwa za wzór stawiały prace wykonane przez miejskie przedsiębiorstwa (podległe Magistratowi) podczas budowy ulicy Mickiewicza, gdzie działano bardziej kompleksowo.
Ulica Słowackiego (do 1939 r. Marymoncka), arteria wylotowa z Warszawy, pierwotnie wybrukowana kamieniem polnym, została na początku lat trzydziestych pokryta asfaltem, ale nie na całej szerokości. Ówczesną zasadą na drogach wyjazdowych z miasta było wylewanie asfaltu tylko w środkowej części – dla transportu kołowego z gumowymi kołami. Skraje ulicy – przeznaczone dla furmanek i innych wozów konnych – nie były pokrywane asfaltem. Jak dowiodły próby, cienkie koła furmanek oraz podkute końskie kopyta niszczyły asfaltową nawierzchnię.
Z czasem stan dróg na Żoliborzu poprawiał się. Pod koniec lat trzydziestych został oddany do użytku fragment trasy wylotowej z Warszawy biegnącej nad Wisłą, między mostem Kierbedzia a ul. Krasińskiego. Prócz szerokiej ulicy i chodników wybudowano wspomnianą wcześniej „dróżkę kolarską”, czyli według dzisiejszej urzędowej terminologii drogę dla rowerów. Żoliborz mógł pochwalić się jeszcze innym odcinkiem „dróżki kolarskiej” – na ul. Słowackiego po stronie nieparzystej.
Tam, gdzie to było możliwe, Magistrat planował nie tylko budowę nowych odcinków tras dla rowerów, ale myślał też o zamontowaniu stojaków rowerowych. Rowerzyści stawali się pełnoprawnymi uczestnikami ruchu ulicznego.
Wracając na zakończenie do ulicy Czarnieckiego – choć na pierwszy rzut oka wydobyta spod asfaltu kostka klinkierowa wydaje się wartym wyeksponowania zabytkiem przedwojennego Żoliborza, to w rzeczywistości nawierzchnia asfaltowa jest bardziej charakterystyczna dla ulicy Czarnieckiego, a wspomniana kostka jest tak niskiej jakości, że zrezygnowano z niej jeszcze przed wojną.
Tomasz Pawłowski
„Kocie łby” na ulicy Suzina
fot. „Sprawozdanie z działalności Warszawskiej Spółdzielni Mieszkaniowej w roku 1933”, Warszawa 1934
Ulica Słowackiego w 1939 r. - pośrodku asfalt dla samochodów, po bokach „kocie łby” dla wozów konnych
fot. Aleksander Leszczyński