Czy nie dziwi Państwa, że do autobusu 181 czy 185 przy ul. Mickiewicza w kierunku Potoku trzeba iść z pl. Wilsona aż kilkadziesiąt metrów? Podobnie od wyjścia z metra do przystanku autobusu 116 na ul. Słowackiego w kierunku Bielan. Przyczyną tych przymusowych spacerów jest w obu przypadkach zastosowanie zatoki autobusowej, co nie pozwala na usytuowanie przystanku w miejscu wygodniejszym dla pasażerów. Dłuższa droga do autobusu to tylko jedna z wielu wad zatok autobusowych – stosowanych powszechnie, aby autobusy podczas postoju nie zakłócały płynności ruchu samochodowego. Niestety, cenę za ten przywilej płacą inne grupy użytkowników dróg, a utarte przez wiele lat schematy myślenia o zatoce jako czymś koniecznym i bardzo pożądanym utrudniają krytyczną refleksję. Mimo to spróbuję przekonać Państwa, że warto wziąć się za „leczenie zatok”.
Przystanek przy placu Wilsona - wygodnie dla samochodów, niewygodnie i niebezpiecznie dla pasażerów
fot. Marcin Jackowski
Bezpieczeństwo
Jako argument na rzecz zatoki przystankowej, oprócz płynności ruchu, najczęściej przytacza się bezpieczeństwo. Czy słusznie? Zatoka eliminuje ryzyko czołowego zderzenia przy omijaniu autobusu, ale na tym kończą się jej zalety związane z bezpieczeństwem. Zagrożenie, jakie zatoka powoduje, jest dużo poważniejsze i wynika z samej jej istoty - zachęca ona do swobodnej (i najczęściej szybkiej) jazdy obok autobusu stojącego na przystanku. To krytyczny moment, kiedy znacznie wzrasta prawdopodobieństwo kolizji z pieszymi. Jedni, goniąc autobus, przebiegają przez ulicę, inni, skracając sobie drogę, mogą znienacka wyjść na jezdnię zza autobusu wprost pod koła. Zatoka to broń obosieczna, zapobiega zderzeniom czołowym, ale sprzyja wypadkom z udziałem pieszych.
Dostępność i wygoda
Wiemy doskonale, że zatoka autobusowa sprzyja wygodzie kierowców. Zastanówmy się teraz, jak wpływa na dostępność transportu publicznego i wygodę jego użytkowników.
Zatoka jest elementem terenochłonnym. Miejsce na nią na ogół odbiera się pieszym (kosztem chodnika) i pasażerom (kosztem powierzchni przystanku). A przecież właśnie na przystanku potrzeba więcej miejsca niż na sąsiadującym chodniku – obok osób przechodzących muszą się zmieścić pasażerowie czekający na autobus. Obszar, na którym z założenia mają się gromadzić oczekujący, należy planować z zapasem, a nie ograniczać.
Niestety, kiedy deficyt terenu w polskim mieście nie pozwala dogodzić wszystkim, z reguły poświęca się wygodę pieszych na rzecz płynności i szybkości motoryzacji. Nie brak przykładów, również na Żoliborzu, gdy ta tendencja przybiera formy wręcz patologiczne. Kilka lat temu, gdy linia metra kończyła się na placu Wilsona, dantejskie sceny działy się na wspomnianym wyżej przystanku przy Urzędzie Dzielnicy na ul. Słowackiego w stronę Bielan. Odjeżdżały stamtąd autobusy na Tarchomin, a pasażerów było tak wielu, że często nie mieścili się na wąskim peronie – cud, że nie doszło tam do poważnego wypadku. Inny przykład to kuriozalna zatoka autobusowa na ul. Mickiewicza przy parku Żeromskiego (przed placem Wilsona) – zabrakło tam miejsca na pełnowymiarową zatokę, więc połowa zatoki powstała kosztem chodnika, a połowa kosztem jezdni. W rezultacie na przystanku jest wyraźnie mniej miejsca, a kierowcy i tak nie mogą ominąć stojącego autobusu.
Kolejna kwestia związana z (nie)wygodą pasażerów – nie zawsze da się idealnie wpasować autobus w zatokę, czasem kierowca rezygnuje i zatrzymuje się daleko od krawędzi peronu. Nie trzeba tłumaczyć, jak dokuczliwe jest wysiadanie na niżej położoną jezdnię i wsiadanie z niej, zwłaszcza dla osób mniej sprawnych, z wózkiem czy dzieckiem, i jak wydłuża to wymianę pasażerów. Żoliborski przykład to przystanki na ul. Mickiewicza przy Bohomolca – przegubowy autobus nie ma szans prawidłowo wjechać w te zatoki, a i krótszemu nie jest łatwo. Tymczasem prawy pas ruchu ul. Mickiewicza służy do parkowania, więc obecność zatok przy nim tym bardziej traci sens. Postój autobusu na prawym pasie w żaden sposób nie ograniczałby przepustowości ulicy.
Zatoka autobusowa na ul. Podleśnej: duże utrudnienie dla osób z wózkami i mniej sprawnych
fot. Marcin Jackowski
Następna niedogodność występuje, gdy autobus włącza się do ruchu. Manewry przy wjeżdżaniu do zatoki i wyjeżdżaniu niepotrzebnie utrudniają pracę kierowcy, a przy podjeżdżaniu do krawędzi przystanku przód pojazdu zachodzi na peron, podobnie jak tył podczas odjazdu – znane są przypadki uderzenia lusterkiem osoby stojącej przy krawężniku. Urazu można doznać także wewnątrz pojazdu. W czasie manewrowania działają na pasażera siły odśrodkowe sprzyjające utracie równowagi, i to w momencie zwiększonej podatności na urazy, gdy pasażerowie już wstają albo jeszcze nie usiedli. Działanie tych sił można sprawdzić, np. jadąc linią 114 lub 122 od Sadów Żoliborskich, gdy autobus wjeżdżając z ul. Krasińskiego na plac Wilsona, próbuje zmieścić się w zatoce – radzę dobrze się trzymać!
Sprawność
W stwierdzeniu, że zatoka poprawia płynność ruchu, kryje się ukryte założenie znaku równości między ruchem a motoryzacją indywidualną. Dlaczego pomija się przy tym transport publiczny? Przecież każdy autobus przewozi tyle osób, co kilkanaście czy nawet kilkadziesiąt aut osobowych.
Odstawienie autobusu na bok na czas postoju usprawnia ruch samochodów, ale dla pasażerów komunikacji publicznej to czynnik opóźniający. Między zamknięciem drzwi a powrotem na pas ruchu mija niekiedy dobrych kilka sekund. Obowiązuje wprawdzie przepis nakazujący kierującym samochodami zwolnić lub zatrzymać auto, aby autobus mógł włączyć się do ruchu, ale nie eliminuje to zwłoki nawet przy pełnej dyscyplinie kierowców. Prawa mechaniki i psychofizjologii nie pozwalają zatrzymać strumienia pojazdów w ułamku sekundy – od zapalenia kierunkowskazu w autobusie do jego wyjazdu upływa cenny czas. Pochłaniają go także manewry skrętne wymuszane przez zatokę, nawet przy pustej ulicy.
Na czas podróży komunikacją miejską składa się także czas dojścia do przystanku. Zatoka wydłuża również ten pieszy składnik podróży, oddalając przystanek od skrzyżowania czy innego przystanku. Rezygnując z zatok, można skrócić drogę pasażera o kilkadziesiąt metrów – wielkość pozornie drobną, ale dla jakości przesiadki bardzo znaczącą, zwłaszcza po przemnożeniu przez liczbę osób, które (często wielokrotnie) muszą nakładać drogi.
Subiektywne korzyści i obiektywne wady
Do listy wad można dopisać kolejne: zatoka zachęca do nielegalnego parkowania i blokowania autobusom dostępu do przystanku (znów przykładem może być przystanek na ul. Mickiewicza przy placu Wilsona w stronę Potoku), podnosi koszty inwestycji oraz utrzymania (koszt jednej zatoki autobusowej to prawie 200 tys. zł), a także zmniejsza liczbę miejsc postojowych (tych legalnych) – każda zatoka autobusowa to 6-8 miejsc do parkowania mniej w porównaniu do przystanku bez zatoki.
Z drugiej strony warto zauważyć, że brak zatoki może spowalniać ruch samochodów, czyli innymi słowy uspokajać go. Można więc rezygnować z zatoki na miejskich ulicach świadomie, dla poprawy bezpieczeństwa pieszych i zmniejszenia hałasu, traktując to rozwiązanie tak jak progi spowalniające czy wysepki dla pieszych. Kiedy wiele miast zachodniej Europy tak właśnie postępuje i ogranicza przepustowość ulic (a co za tym idzie szkodliwe następstwa nadmiaru samochodów), w Polsce wciąż przeważa podejście odwrotne – dostosowywanie ulic do popytu na jazdę samochodem. Jednak zgodnie z regułą popytu wzbudzonego lepsze warunki jazdy zachęcają do korzystania z samochodu na jeszcze większą skalę. Nadzieja na pozbycie się korków dzięki poszerzeniu drogi czy budowie nowej prędko okazuje się płonna. Jedyny naprawdę skuteczny i sprawdzony w Europie Zachodniej środek to racjonalne zarządzanie popytem na transport poprzez ograniczenia podaży.
Oceniając wpływ danego elementu infrastruktury na otoczenie, nie można poprzestać na skutkach odczuwanych przez jedną grupę uczestników ruchu, a pomijać pozostałe. Niestety, takie nastawienie leży u podstaw powszechnego w naszym kraju postrzegania wyłącznie plusów zatok autobusowych. Dopiero patrząc z innych perspektyw – pieszego i pasażera autobusu – widzimy, jak dużym kosztem i jak wieloma negatywnymi skutkami płaci się za poprawę płynności ruchu indywidualnego. A jednym z rezultatów takiego jednostronnego myślenia, nie uwzględniającego potrzeb pieszych, jest niestety liczba śmiertelnych wypadków z udziałem niechronionych uczestników ruchu, w których Polska bije niechlubne rekordy na tle krajów Unii Europejskiej.
Zatoki na Pięknym Brzegu
Wady zatok świetnie widać na kilku żoliborskich przystankach – to wspomniane wyżej przystanki na ul. Mickiewicza i Słowackiego, ale także:
– przystanek w alei Wojska Polskiego za placem Inwalidów (linia 205) – do niedawna była tam szykana zwężająca jezdnię, za szykaną powstała zatoka autobusowa, która wymagała sporej ekwilibrystyki od kierowcy autobusu, a od pasażerów mocnego trzymania się poręczy. Czy faktycznie jest to konieczne na ulicy, na której autobus pojawia raz na pół godziny, a samochód niewiele częściej? Zwężenie jezdni to dobry pomysł, ale należało pójść dalej i dodać peron wysunięty na jezdnię.
Aleja Wojska Polskiego, nikomu niepotrzebna zatoka autobusowa na ulicy o niewielkim ruchu (stan z roku 2013)
fot. Marcin Jackowski
– ulica Rydygiera od ul. Matysiakówny do ul. Przasnyskiej – Urząd Dzielnicy planuje przebudowę tej ulicy, przy okazji mają pojawić się zatoki autobusowe. Tutaj podobnie jak w przypadku alei Wojska Polskiego zarówno ruch autobusowy, jak i samochodowy jest i będzie niewielki – zatem kilkaset tysięcy złotych przeznaczonych na budowę zatok lepiej przeznaczyć na inne cele.
Z drugiej strony również na Żoliborzu znajdziemy przykłady, że mogą istnieć przystanki bez zatoki i nie powoduje to katastrofy:
– na ulicach z dwoma pasami ruchu: ul. Słowackiego przy Krechowieckiej w stronę Bielan (przystanek Teatr Komedia), ul. Krasińskiego przy Suzina, ul. Mickiewicza przy gen. Zajączka;
– a nawet na ulicy z jednym pasem ruchu – ul. Krasińskiego przy Przasnyskiej, ul. Potocka przy
Drohickiej.
Jak Europa leczy zatoki
Dobrą motywacją do zmiany podejścia do zatok autobusowych są przykłady zagraniczne. Bardzo wiele miast europejskich odchodzi od zatok, zyskując dzięki temu poprawę jakości transportu zbiorowego, bezpieczeństwa i przestrzeni publicznej.
Jeśli w pobliżu przystanku nie ma parkowania, to autobus zatrzymuje się na pasie ruchu, tak jak np. w ulicy Mickiewicza przy generała Zajączka. Kiedy zaś na ulicy dopuszczono parkowanie równoległe, optymalnym rozwiązaniem jest peron półwyspowy wysunięty na jezdnię (zwany też antyzatoką). W zatoce mamy do czynienia z peronem wklęsłym, cofniętym względem krawędzi jezdni. W przypadku peronu półwyspowego – dokładnie odwrotnie, krawędź peronu wysunięta jest ku osi jezdni, niczym lustrzane odbicie zatoki.
Przystanek w zatoce (Z) w porównaniu do przystanku półwyspowego (P)
Półwysep eliminuje wszystkie opisane wyżej wady zatok. Pozwala czekającym na lepszą obserwację nadjeżdżających autobusów, a kierowcy ułatwia dostrzeżenie osób na przystanku. Przekształcenie zatoki w jej przeciwieństwo daje też korzyść kierowcom – miejsca postojowe mogą przylegać bezpośrednio do początku i końca peronu, dzięki czemu jest ich więcej niż przy zatoce. Tę zaletę można zaobserwować na ul. Rydygiera między ul. Felińskiego a Kokarda, gdzie przystanek przerywa położony z obu stron parking. Gdyby peron tych samych rozmiarów leżał w zatoce, trzeba by dodać dwa skośne odcinki służące wjazdowi i wyjazdowi kosztem 6–8 miejsc parkingowych.
Przystanek półwyspowy na nowym odcinku ul. Rydygiera (między ul. Felińskiego a Kokarda): dużo przestrzeni dla pasażerów, obok dodatkowe miejsca parkingowe
fot. Marcin Jackowski
Dostępność przystanku, wygoda i bezpieczeństwo korzystania z niego to kluczowe warunki atrakcyjności i konkurencyjności transportu publicznego. Większość warszawiaków (jak wynika z badań) akceptuje przywileje dla tramwajów i autobusów kosztem ograniczeń indywidualnego ruchu samochodowego, a obowiązująca w mieście strategia transportowa nakazuje takie działania. Likwidacja części szkodliwych zatok autobusowych jest prosta, tania, dobrze uzasadniona i może przynieść znaczącą poprawę dla pasażerów komunikacji miejskiej, którzy stanowią większość użytkowników dróg.
Cykl artykułów z przykładami dobrych praktyk z kilkunastu miast Europy można znaleźć na stronie Zielonego Mazowsza (http://www.zm.org.pl/?t=zatoki). Osoby zainteresowane bliżej tematyką dostępności i bezpieczeństwa przystanków, a w szczególności alternatywami dla zatok znajdą tam więcej przykładów i argumentów, na które nie starczyło miejsca w tym artykule.
Marcin Jackowski