Dawno, dawno temu w przedwojennej Polsce, władze Warszawy zaplanowały na przedłużeniu ulicy Krasińskiego most, który miał być elementem obwodnicy miasta – jednak po zbudowaniu tejże obwodnicy półtora kilometra dalej na północ (most Grota-Roweckiego) most Krasińskiego w zasadzie przestał być potrzebny. Chyba że jako przeprawa dla komunikacji publicznej i rowerowej, dla których most Grota jest mało przyjazny: nie ma tam tramwaju, autobusy stoją w korkach z samochodami, a rowerzyści muszą nadrabiać kilometry, żeby ominąć zawijasy samochodowych estakad na węzłach drogowych. Mimo to władze miasta prą do budowy mostu Krasińskiego i to w najgorszej wersji – szerokiej arterii wtłaczającej ruch samochodowy do centrum miasta przez środek Żoliborza.
Mroczne widmo
W lipcu tego roku Zarząd Miejskich Inwestycji Drogowych ogłosił przetarg na aktualizację pochodzącego z 2008 roku projektu mostu Krasińskiego oraz prowadzącej do niego „trasy”, w jaką ma się zmienić ulica Krasińskiego. Według drogowców istniejący projekt jest optymalny, zgodny z przepisami i bez zarzutu, zmiany w trakcie aktualizacji mają być drobne, a budowę należy rozpocząć jak najszybciej. Co to oznacza dla Żoliborza?
Według drogowców ulica Krasińskiego od placu Wilsona w stronę Wisły powinna zapewnić jak najwyższą przepustowość dla ruchu samochodowego – planowane są po dwa pasy ruchu w obu kierunkach oraz torowisko tramwajowe pośrodku. Dzięki temu po stronie parku Żeromskiego zlikwidowany zostanie parking i zabraknie miejsca na drogę dla rowerów (rowerzyści mają jeździć po chodniku, który zmieni się w „ciąg pieszo-rowerowy”), nie będzie również miejsca na jakąkolwiek zieleń przyuliczną. Po drugiej stronie ulicy, wzdłuż budynków, drzewa zostaną zachowane, ale każdy większy kawałek trawnika przeznaczony jest do zabetonowania.
Na skrzyżowaniu z ulicą Czarnieckiego drogowcy planują przywrócenie skrętu w lewo z ulicy Krasińskiego na Żoliborz Oficerski – rano kierowcy omijali tą drogą korki na Wisłostradzie, a lewoskręt został dopiero co zlikwidowany po wielu latach próśb i apeli mieszkańców ulicy Czarnieckiego. Dodatkowo, aby ułatwić tranzyt przez środek Żoliborza, na tym skrzyżowaniu zlikwidowane zostanie jedno przejście dla pieszych, nie będzie również przystanków komunikacji miejskiej.
Dalej w stronę Wisłostrady drogowcy chcą zlikwidować kolejne przejście dla pieszych, łączące Żoliborz Oficerski z Kępą Potocką. Samo skrzyżowanie Krasińskiego z Wisłostradą zostanie znacznie powiększone: obecnie do skrzyżowania dojeżdża się dwoma pasami ruchu, dwa pasy są też na rondzie, natomiast drogowcy widzą tam aż 4 pasy ruchu na dojeździe i rondo z trzema pasami ruchu – to rozmiar skrzyżowania Alej Jerozolimskich i Marszałkowskiej! A dodatkowo ma zostać poszerzony również wiadukt Wisłostrady. Czyli wielokrotnie więcej betonu, asfaltu, hałasu i spalin, a wszystkie drzewa rosnące teraz w rejonie skrzyżowania pójdą do wycinki.
Podsumowując: drogowcy chcieliby przeciąć Żoliborz wyrobem autostradopodobnym, wprowadzić w środek zabytkowej dzielnicy mieszkaniowej szeroką arterię dla samochodów, z priorytetem dla ruchu tranzytowego, kosztem mieszkańców (brak przejść dla pieszych, wydzielonych dróg dla rowerów, przystanków, zwiększenie hałasu i zanieczyszczeń itp.). Dzielnicę, której układ urbanistyczny już 35 lat temu został objęty ochroną konserwatora zabytków, oraz cenną przyrodniczo dolinę Wisły, wpisaną na listę obszarów Natura 2000, drogowcy traktują jak zdegradowane tereny kolejowe na pograniczu Bemowa i Włoch, gdzie niedawno oddano do użytku arterię przelotową o parametrach zbliżonych do projektowanej Trasy Krasińskiego (ulica Nowolazurowa).
Działania Stowarzyszenia Żoliborzan
Stowarzyszenie Żoliborzan od początku (czyli już od 8 lat) walczy z tym źle prowadzonym procesem inwestycyjnym. W 2007 roku uczestniczyliśmy w spotkaniach z władzami miasta i projektantami, informowaliśmy i mobilizowaliśmy do działania mieszkańców, następnie przez kilka lat pilnowaliśmy postępowania administracyjnego o wydanie tzw. decyzji środowiskowej, składając wnioski i uwagi, gdy tylko była taka możliwość. Po wydaniu decyzji środowiskowej zaskarżyliśmy ją do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego – niestety wszystkie skargi złożone przez organizacje pozarządowe zostały odrzucone, najpierw przez WSA, a następnie, po odwołaniach, przez Naczelny Sąd Administracyjny. Między innymi dzięki naszym działaniom przygotowania do inwestycji przedłużyły się na tyle, że most nie powstał „na Euro 2012” i „przed budową mostu Północnego”, jak pierwotnie planowało miasto.
W 2013 roku udało nam się (w wyniku konsultacji społecznych) zlikwidować ruch tranzytowy na lokalnej ulicy Czarnieckiego, którą kierowcy samochodów omijali korek na Wisłostradzie (co przez wiele lat było utrapieniem mieszkańców Żoliborza Oficerskiego). W obu dotychczasowych edycjach budżetu partycypacyjnego zgłaszaliśmy i promowaliśmy projekty dróg rowerowych w ciągu ulicy Krasińskiego, wychodząc z założenia, że tego typu projekty infrastrukturalne zwężające jezdnię i uspokajające ruch skutecznie ograniczą zapędy miasta do przerobienia ulicy Krasińskiego na trasę tranzytową. Nasze propozycje zyskały poparcie mieszkańców i wygrały głosowania, dzięki czemu jeszcze w tym roku ulica Krasińskiego zostanie zwężona na odcinku od placu Wilsona do ulicy Stołecznej, a w przyszłym – od placu Wilsona do ulicy Czarnieckiego.
W bieżącym roku, gdy kwestia mostu i trasy powróciła po 4 latach względnej ciszy, jako pierwsi zaczęliśmy działania przeciwko tej inwestycji. Udało nam się zawrzeć porozumienie z kilkoma organizacjami pozarządowymi z różnych dzielnic Warszawy (w tym również z organizacjami praskimi) i wspólnie wystąpiliśmy do Urzędu Miasta o dokończenie ważniejszych naszym zdaniem inwestycji (domkniecie obwodnicy śródmiejskiej oraz budowa II linii metra) oraz konsultacje społeczne przed jakąkolwiek kontynuacją przygotowań do budowy mostu Krasińskiego. W ciągu dwóch miesięcy nagłośniliśmy ten protest oraz zmieniliśmy nastawienie mediów do projektu (pierwotnie dość entuzjastyczne). Dziennikarze zaczęli w końcu zauważać, że aktualny projekt inwestycji w wersji forsowanej przez drogowców jest sprzeczny z współczesnymi zasadami urbanistyki i strategią zrównoważonego rozwoju transportu Warszawy, oraz że protest żoliborzan nie jest „fanaberią” czy „blokowaniem rozwoju miasta”, lecz wręcz przeciwnie – wyrazem troski o zrównoważony rozwój całego miasta.
Wizualizacja projektowanego mostu Krasińskiego
fot. Zarząd Miejskich Inwestycji Drogowych
Nowa nadzieja
Istotne jest dla nas, aby nie poprzestawać na samym proteście. Jak pisał Kazimierz Brandys, „cechą żoliborzanina jest uspołecznienie. Żoliborz miał zawsze koncepcję urządzenia kraju, był dzielnicą z programem społecznym, rozwijał akcje ideowe”. Dlatego zawsze staramy się zaproponować inne, lepsze rozwiązania.
Osiem lat temu oczywista była potrzeba usprawnienia komunikacji między brzegami Wisły – wtedy postulowaliśmy realną, a nie pozorowaną poprawę, czyli most dla komunikacji publicznej. Obecnie, po wybudowaniu mostu Północnego, poszerzeniu mostu Grota i Trasy Toruńskiej oraz w przededniu rozpoczęcia budowy metra na Bródno, są w Warszawie ważniejsze inwestycje niż kolejny most – proponujemy więc odsunięcie w czasie budowy mostu Krasińskiego i przeznaczenie środków finansowych np. na obwodnicę Pragi i przyśpieszenie budowy II linii metra na Targówku.
Gdyby jednak miasto przeforsowało kontynuowanie przygotowań do budowy kolejnego mostu na Żoliborzu, musi zminimalizować negatywne efekty tej inwestycji i radykalnie zmienić istniejący projekt.
Oczywistym jest, że na ulicy Krasińskiego muszą pozostać wszystkie istniejące przejścia dla pieszych, należy również zapewnić mieszkańcom dostęp do komunikacji publicznej. W podobny sposób trzeba potraktować skrzyżowanie z Wisłostradą: znacznie ograniczyć jego rozmiar i przepustowość dla samochodów – w wyniku budowy mostu korki po lewej stronie Wisły nie znikną, więc jeśli ktoś chce stać w korkach, niech stoi na nowym moście lub na Wisłostradzie, a nie przed samym placem Wilsona, pod oknami mieszkańców ulicy Krasińskiego.
Ponadto urzędnicy, planując inwestycje na Żoliborzu, nie mogą zapominać o placu Wilsona. Jeśli przebudowywana będzie ulica Krasińskiego, zmiany muszą objąć także plac. Centralny punkt Żoliborza pozostaje w kształcie, jaki wymyślono w latach 60.: szerokie ulice i wąskie chodniki (dróg dla rowerów brak), łatwy przejazd samochodem kosztem utrudnień dla pieszych (długi czas oczekiwania na światłach) itd. Plac Wilsona wymaga przemyślenia i redystrybucji przestrzeni, aby przestał pełnić rolę wyłącznie węzła komunikacyjnego i stał się prawdziwym centrum lokalnym dla Żoliborza.
I na koniec: zanim miasto przystąpi do budowy mostu, żoliborzanie muszą otrzymać formalne zapewnienie, że ulica Krasińskiego nie stanie się arterią tranzytową, alternatywą dla równoległej obwodnicy (Trasy AK). Cały czas w planach i strategiach miasta widnieje przedłużenie ulicy Krasińskiego do alei Prymasa Tysiąclecia i poszerzenie do dwóch pasów na całej długości, co w połączeniu z planowanym mostem spowoduje przeniesienie części ruchu z obwodnicy w sam środek Żoliborza – należy z tego definitywnie zrezygnować i wykreślić takie zapisy z obowiązujących dokumentów planistycznych (Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowana Przestrzennego oraz miejscowe plany zagospodarowania przestrzennego).
Imperium kontratakuje
Gdyby most Krasińskiego projektowany był dla mieszkańców, a nie dla drogowców, ulica Krasińskiego byłaby piękną miejską aleją, z większą ilością zieleni, miejscem dla rowerzystów i pieszych, za to z mniejszym niż obecnie poziomem hałasu i zanieczyszczeń. Analogiczne zmiany przeprowadzono by na placu Wilsona, zweryfikowane zostałyby długofalowe plany miasta i ostatecznie pożegnalibyśmy fatalne pomysły z lat 60., gdy projektowano miasta przyjazne samochodom, a nie ludziom. Natomiast mieszkańcy prawego brzegu uzyskaliby sprawny i szybki dojazd do centrum miasta komunikacją miejską (tramwajem lub metrem), tak jak to mamy na Żoliborzu. Niestety – Urząd Miasta robi wszystko, aby most Krasińskiego był dla Żoliborza wyłącznie zagrożeniem, bez szansy na pozytywne zmiany.
Drogowy beton w Warszawie trzyma się mocno, a ogromne fundusze z miejskiego budżetu (czyli naszych podatków) idą na kolejne miejskie autostrady (Wołoska, Pileckiego, Prosta), czego efektem są największe w Europie korki i katastrofalne zanieczyszczenie powietrza. Dlatego jako Stowarzyszenie Żoliborzan zdecydowanie protestujemy przeciwko budowie mostu w narzuconej przez drogowców formie, która stanowi ogromne zagrożenie dla Żoliborza, dla naszego zdrowia, zabytków i przyrody. Ale jednocześnie jesteśmy cały czas otwarci na rozmowę i dyskusje, gdy tylko druga strona sporu do tego dojrzeje. Twardo bronimy swoich interesów, ale nie zamykamy oczu na potrzeby mieszkańców innych dzielnic Warszawy i wychodzimy z propozycją rozwiązania korzystnego dla wszystkich – jak na żoliborzan przystało.
Zarząd Stowarzyszenia Żoliborzan