W Warszawie przybywa samochodów. Szacuje się, że wskaźnik motoryzacji dla polskiej stolicy przewyższył już ten z Berlina czy Wiednia i wynosi obecnie powyżej 500 samochodów na tysiąc mieszkańców. Innymi słowy – w stolicy jest tak wiele aut, jak nigdy dotąd, i więcej niż w wielu miastach zachodnich.
Samochody, które przegoniły pieszych
Żoliborz, jako dzielnica zbudowana w okresie międzywojnia, nie był projektowany pod potrzeby masowego ruchu samochodowego. Choć brzmieć to może jak wada, w rzeczywistości jest to niezwykły walor. Stara siatka ulic i zachowana zabudowa dość skutecznie uniemożliwiły zmiany, które stały się plagą reszty Warszawy – bezrefleksyjne dostosowywanie miasta do potrzeb ruchu samochodowego i w rezultacie oddanie mu większości przestrzeni ulic.
Żoliborz zachował swój klimat „dzielnicy małych odległości”, gdzie większość spraw da się załatwić bez użycia auta. Tym niemniej także tutaj wzrost liczby parkujących samochodów nie pozostał bez konsekwencji dla komfortu mieszkańców. Problem jest szczególnie palący w przypadku chodników.
Polskie prawo wprawdzie zezwala na parkowanie na chodniku, ale jedynie przy spełnieniu określonych warunków. Jest to pozostawienie minimum 1,5 metra szerokości dla pieszych i nieutrudnianie im ruchu. Niestety w praktyce przepisy te są powszechnie ignorowane, a chodniki nierzadko kompletnie zastawione. Utrwalaniu tego stanu rzeczy sprzyja daleko idąca powściągliwość służb w egzekwowaniu przepisów.
Tymczasem użyteczna infrastruktura piesza jest w interesie wszystkich, bo każdy z nas bywa pieszym, zwłaszcza w okolicy swojego miejsca zamieszkania. Problem zatarasowanych chodników dotyka szczególnie osób starszych lub innych osób z ograniczeniami mobilności. Dla nich lawirowanie między zaparkowanymi samochodami jest kłopotliwe, a przejście na drugą stronę jezdni stanowi wyzwanie. Na Żoliborzu Dziennikarskim częstym widokiem są seniorzy z tzw. balkonikami i rodzice z wózkami dziecięcymi, którzy poruszają się po jezdni. Robią to dlatego, że po chodnikach przejść się nie da. Kierowcy, realizując swoje parkingowe potrzeby, istotnie naruszają prawo takich osób do przyjaznego i bezpiecznego miejsca życia.
Osoby poszkodowane takim stanem rzeczy nie mają wielkiego pola manewru. Nieprawidłowo parkujący kierowcy stosują metodę faktów dokonanych, tymczasem np. senior, poruszający się pieszo, może co najwyżej interweniować u odpowiednich służb, co i tak w danej chwili nie umożliwi mu wygodnego przejścia. Dlatego też zachodzi istotna nierównowaga sił między nielegalnie realizującymi swoje potrzeby parkingowe kierowcami, a innymi użytkownikami przestrzeni: pieszy w tym sporze jest zawsze słabszą stroną.
Remonty ulic – zmarnowana szansa na poprawę
Oczywiście większość kierowców parkuje na chodnikach nie ze złej woli, lecz raczej z przyzwyczajenia, wzmocnionego brakiem refleksji i przekonaniem o braku alternatyw. Kierują się przy tym jedynie swoją własną oceną: „czy będzie to komuś przeszkadzać”. Na licznych ulicach powstało więc lokalne „parkingowe prawo zwyczajowe”, niemające nic wspólnego z prawem stanowionym. Trudno oczekiwać, że bez działań ze strony Urzędu Dzielnicy stan ten samoistnie ulegnie zmianie.
Pozostawienie dotychczasowego status quo to zgoda na stałe naruszanie interesu licznych mieszkańców. Tymczasem pole do działania dla urzędników jest duże. Szeregu opisanych problemów można by uniknąć przy pomocy przemyślanych projektów zagospodarowania przestrzeni ulicznej oraz organizacji ruchu, która uwzględniałaby lokalną specyfikę i zapotrzebowania. Do tego niezbędny jest dialog z mieszkańcami, pozwalający ustalić ich potrzeby i problemy. Ulice powinny być urządzone w sposób, który realnie zagwarantuje użyteczną przestrzeń dla pieszych, zachęci do parkowania w miejscach do tego przeznaczonych, oraz skutecznie uniemożliwi nieprawidłowe parkowanie.
Niepowtarzalną okazję do takich zmian dają remonty ulic, w trakcie których i tak trzeba czasowo ograniczyć parkowanie. Warto wykorzystywać takie inwestycje jako asumpt do nowej aranżacji przestrzeni ulicy, która wyeliminuje występujące na niej problemy.
Niestety, dotychczasowe remonty żoliborskich uliczek realizowane przez Urząd Dzielnicy przeprowadzano w większości (choć są chlubne wyjątki) w oderwaniu od analizy ich wykorzystania przez mieszkańców. Przykładem, jak nie postępować, jest remont ulicy Dziennikarskiej. Cała ulica przeszła kompleksową modernizację, dzięki której zyskała nową, elegancką nawierzchnię chodników. W ramach remontu odtworzono jednak dokładnie układ przestrzenny sprzed renowacji (wąska, dwukierunkowa jezdnia i chodniki po obu stronach). Przez to po ponownym otwarciu natychmiast powrócił dotychczasowy problem – wąski chodniki zostały zastawione przez nieprzepisowo parkujące pojazdy. Doprowadziło to do szybkiej degradacji nawierzchni – aktualnie wiele płyt chodnikowych jest już popękanych – a w żaden sposób nie poprawiło sytuacji pieszych. Analogicznie remont przebiegł np. na ulicy Hauke-Bosaka i wielu innych.
Co można zrobić?
Tymczasem istnieje wiele możliwości poprawienia funkcjonalności żoliborskich uliczek. Większość z naszych ulic służy przede wszystkim okolicznym mieszkańcom (np. wyjście do sklepu, droga do szkoły, parkowanie), nie ma natomiast funkcji tranzytowej. Samochody jeżdżą nimi głównie wtedy, gdy mieszkańcy ulicy wyjeżdżają z domu lub wracają do niego. Ich bezwarunkowa przejezdność czy duża szybkość nie powinny więc mieć prymatu nad bezpieczeństwem pieszych i ich wygodą.
Dlatego, jeśli na jezdni nie ma dość przestrzeni, aby samochody się minęły, warto zastanowić się nad wprowadzeniem ruchu jednokierunkowego. Takie rozwiązanie zostało zastosowane np. na ulicy Pogonowskiego z bardzo pozytywnym skutkiem – po remoncie auta parkują po jednej stronie jezdni, a oba chodniki zazwyczaj są dostępne dla pieszych. Warto dodać, że taka zmiana organizacji ruchu była efektem starań mieszkańców, a wypracowany kompromis funkcjonuje także dlatego, że oni sami stosują się do nowej organizacji ruchu, ponieważ nową koncepcję ruchu opracowano w dialogu z nimi.
Ulica Pogonowskiego – dzięki ruchowi jednokierunkowemu udało się uwolnić chodniki, jest też dużo miejsc parkingowych
fot. Michał Dobrzański
Na większych ulicach można rozważyć wyznaczenie miejsc parkingowych naprzemiennie, na jezdni, po obu jej stronach. Konieczność meandrowania zmniejszy prędkość samochodów, a to zagwarantuje bezpieczeństwo ruchu, niekoniecznie jednokierunkowego. W takim wypadku fakt, że ulica pełni funkcję parkingową, zostaje przekuty w atut – zaparkowane samochody zostają wykorzystane do uspokojenia ruchu.
Możliwe są także rozwiązania bardziej radykalne. Na wielu mniejszych ulicach ludzie chodzą po jezdni, ponieważ chodniki są zastawione. Jednocześnie nie dochodzi do niebezpiecznych sytuacji: gdy jest wąsko, a ulica jest zastawiona, samochody nie mają jak się rozpędzić. W takich wypadkach warto rozważyć likwidację chodników. Wówczas miejsca parkingowe można wyznaczyć bezpośrednio wzdłuż znajdujących się po obu stronach parkanów, a ruch pieszy dopuścić na jezdni, oznaczając całość jako „strefę zamieszkania”.
Choć brzmi to rewolucyjnie, rozwiązanie takie jest często spotykane na Zachodzie, a ostatnio zostało z sukcesem wdrożone w Łodzi, pod nazwą „podwórzec miejski” lub – z holenderskiego – woonerf. Wbrew pozorom nie jest ono niebezpieczne dla pieszych. Dzięki oznaczeniu ulicy jako „strefy zamieszkania” piesi otrzymują pierwszeństwo nad samochodami także na jezdni. Ponadto zastosować można różne elementy inżynieryjnego uspokojenia ruchu (optyczne przewężenia jezdni, progi zwalniające itd.). W praktyce funkcja ulicy zostaje po prostu zmieniona – głównym celem przestaje być tranzyt, a staje się nim stworzenie bezpiecznej i przyjaznej przestrzeni dla okolicznych mieszkańców (ale bez wykluczenia możliwości przejazdu czy parkowania pojazdów). Potencjalnie można też zwiększyć ilość zieleni na ulicy, np. przy pomocy gazonów z roślinami, które jednocześnie uniemożliwią parkowanie w miejscach niepożądanych. Dla sceptyków: nieomal identyczne rozwiązanie, choć bez stosownego oznakowania i ze szczątkowymi chodnikami, funkcjonuje już de facto na ulicy Szaniawskiego na Żoliborzu Oficerskim. Natomiast doświadczenia innych miast pokazują, że można je z powodzeniem stosować także na ulicach przelotowych.
Ulica Szaniawskiego - nieoficjalny „podwórzec miejski”
fot. Michał Dobrzański
Moguncja, Niemcy - przelotowa ulica z dominującą funkcją mieszkalną
fot. Michał Dobrzański
Zresztą także większe ulice, niebędące w zarządzie Urzędu Dzielnicy, mogłyby być lepiej dopasowane do potrzeb mieszkańców. Na przykład na ul. Słowackiego można wygospodarować dodatkowe miejsca postojowe na jezdni, gdyby zwęzić jej przekrój do jednego pasa ruchu w każdą stronę. To prawdopodobnie uspokoiłoby ruch samochodów do przepisowych 50 km/h, dzięki czemu można by wreszcie przywrócić wygodne przejście dla pieszych naprzeciwko Urzędu Dzielnicy. Fakt, że podobny projekt dotyczący ul. Krasińskiego (od pl. Wilsona do ul. Broniewskiego) został wybrany do realizacji w ramach budżetu partycypacyjnego, świadczy o przychylności mieszkańców dla takich zmian. Nie powinno to zresztą dziwić – szeroka, wielopasowa ulica jest być może wygodna dla kierowców przejeżdżających przez dane miejsce, ale na pewno nie poprawia jakości życia okolicznych mieszkańców.
Oczywiście to tylko przykłady możliwych działań, które pokazują, że pole do popisu w zakresie uregulowania parkowania jest dużo większe niż tylko stawianie słupków parkingowych i dyscyplinowanie kierowców mandatami. Wiele ze wskazanych rozwiązań nie musi też wcale oznaczać spadku liczby miejsc parkingowych. Natomiast każde z nich wydaje się lepsze od „estetyzacji bałaganu”, czyli odbudowy złych rozwiązań z nowych materiałów budowlanych, z czym mamy dotychczas do czynienia na Żoliborzu.
Michał Dobrzański